Kolega, którego w sumie lubię, pisze „ekspercko”:

REKLAMA

„Te Ople (Vectra) mają jak większość aut przednionepędowych nadsterowość co jest lepsze jednak niż podsterowniść jak np Fordy Sierra z napędem tylnym.”

No i co tu powiedzieć?

Opel jest sprzedawany na rynku brytyjskim pod marką Vauxhall. No i chłopaki z Top Gear zrobili test Vauxall Vectra i wyszło im, że jest… katastrofalnie podsterowny.

Ale nic tam. Kolega dalej idzie w zaparte. Tymczasem każdy może sam poszukać w sieci, gdzie dowie się wprost:

„To, która oś ma tendencję do utraty przyczepności, jest zależne od konstrukcji samochodu. Głównym czynnikiem jest rodzaj zastosowanego napędu – koła, które przenoszą moc na asfalt, są bardziej skłonne do utraty przyczepności. W związku z tym podsterowność to zjawisko charakterystyczne dla pojazdów przednionapędowych.”

Opel Vectra jest samochodem przednionapędowym…

Jak się zachowuje pojazd podsterowny a jak nadsterowny? – To zależy kiedy!

Typowa stytuacja jest wówczas, kiedy jadąc ze stałą prędkością i wchodzi się w zakręt ze zbyt dużą prędkością. Wówczas samochód podsterowny jak gdyby „nie chce” skręcić. Koła przedniej osi nie trzymają przyczepności. Inaczej zachowuje się samochód nadsterowny. Tu przód skręca, ale tył „odjeżdza” na zewnątrz obracając samochód. To koła tylnej osi nie trzymają przyczepności.

Ale jak sytuacja będzie wyglądać, kiedy weszliśmy w zakręt z dobrą prędkością i przyhamujemy? Mówiąc „z dobrą prędkością” mam na myśli taką, że nie następują jeszcze efekty ani nad-, ani pod-sterowności.

Kiedy hamowany jest samochód z silnikiem z przodu i napędem na przednią oś, to co się dzieje? Następuje gwałtowne dociążenie przednich kół, czyli kół napędowych, zwiększenie tarcia i łatwo wówczas o zarzucenie pojazdu w kierunku wykonywanego zakrętu. Zarazem tył pojazdu zostaje odciążony i tylne koła nie mają tak dobrej przyczepności, jak przy jeździe ze stałą prędkością.

W przypadku samochodu z napędem na tylną oś sytuacja jest bardziej skomplikowana. Tutaj również nastąpi dociążenie przednich kół, ale zarazem wystąpi coś takiego, jakby ktoś pociągnął samochód za hak. Sumaryczny efekt będzie taki, że samochód tylnonapędowy będzie jechał bardziej równomiernie. Tak będzie, ale tylko do pewnych granic. Jeśli bowiem siła tarcia na tylnych kołach nie będzie wystarczająca, to nie dość, że łatwo o zarzucenie przodem w kierunku zakrętu, to tył i tak odjedzie w kierunku przeciwnym i samochód zostanie obrócony jeszcze gwałtowniej niż w przypadku pojazdu przednionapędowego.

Ogólna zasada jest zatem taka, że uważa się samochody tylnonapędowe za dające więcej możliwości, ale trudniejsze w prowadzeniu. Samochody rajdowe są właściwie wszystkie tylnonapędowe, także dlatego, że zapewniają lepszą dystrybucję masy niż pojazdy przednionapędowe. Mechnizm różnicowy dociąża tył pojazdu poprawiając właściwości jezdne a profesjonalny kierowca ma większą kontrolę trakcji balansując obciążenie osi za pomocą gazu i hamulca.

Podsterowność i nadsterowność pojazdu wynikają zatem z różnicy w przyczepności kół różnych osi, co wynika przede wszystkim z ich nierównomiernego obciążenia za sprawą konstrukcji.

Współczesne samochody osobowe nie wykazują nadsterowności. Są konstruowane tak, aby raczej wykazywać podsterowność, gdyż ta jest uważana za bezpieczniejszą. Sprzyja temu umieszczenie silnika z przodu i brak mechanizmu różnicowego na osi tylnej. Uważa się, że w sytuacji krytycznej samochód podsterowny ma większą szansę na zderzenie czołowe z przeszkodą, czyli na zderzenie tą częścią pojazdu, która daje największą ochronę kierowcy i pasażerom. Jedyną sytuacją, kiedy może w nich wystąpic nadsterowność jest sytuacja, kiedy opony tylnych kół są istotnie mocniej zużyte niż przednich i po prostu nie trzymają przyczepności.

A tak to wygląda na drodze…

Rzadko pozwalam sobie wrzucać takie filmiki (zobacz), ale ten jest wyjątkowo udany i pokazuje jeden z najczęstszych błędów, jakie mam okazję widywać na polskich drogach.

Tutaj ten błąd skończył się fatalnie. Prawdopodobnie Ziutek miał już nienajlepsze opony a droga była świeżo skropiona deszczem, ale tak naprawdę nie to było decydujące, ale brawura kierowcy, jego słabe umiejętności oraz brak świadomości zachowania się posiadanego przez niego pojazdu w warunkach utraty sterowności.

Widać tutaj jak na dłoni PODSTEROWNOŚĆ samochodu z silnikiem z przodu i napędem na przednią oś.

Kierowca-debil zdecydował się wyprzedzać tuż przed zakrętem. Aby wyprzedzić – nabrał sporej prędkości. Jednak rozpoczynając wyprzedzanie nie mógł być pewny tego, czy z naprzeciwka nie nadjeżdżają pojazdy, więc natychmiast po wykonaniu manewru wyprzedzania, na wejściu w zakręt wyraźnie przyhamowuje. Jednak było ślisko – być może miał też słabe opony, więc kiedy przyhamował z kierownicą już ustawioną do skrętu w lewo stało się to, co musiało się stać.

Reakcja samochodu jest w tej sytuacji oczywista: następuje dociążenie przedniej osi, zwiększenie przyczepności przednich kół i samochód natychmiast skręca w lewo znacznie bardziej niż przed przyhamowaniem. Widać wyraźnie, że tylna oś nie wypada z toru jazdy – problem dotyczy wyłącznie przedniej osi.

W panice kierowca wykonał kontrę kierownicą – za mocną i zapewne nadal na hamulcu, co spowodowało już całkowitą utratę sterowności i wypadnięcie z drogi.

Takie sytuacje widuję na naszych drogach nader często, chociaż – oczywiście – rzadko kończą się aż tak spektakularnie. Tutaj kierowca wykonał podwójnego tulupa z axlem na końcu… Najczęściej jednak na suchej drodze i przy mniejszej prędkości kierowcom udaje się jakoś opanować pojazd.

W tym konkretnym przypadku kierujący pojazd powinien zapewne wyprostować kierownicę i jedynie lekko odpuścić gaz, ale to są już „dobre rady Sobiesława Zasady”. Problemem jest durnowaty zwyczaj wyprzedzania na zakrętach lub tuż przed przy ograniczonej widoczności i z wielką brawurą. Lubują się w tym zwłaszcza kierowcy mocnych samochodów, którzy uwielbiają „dusić” jadąc komuś na zderzaku, czekając na najmniejszą lukę w ruchu – to prawdziwa plaga a kierowcy ci czują się całkowicie bezkarni. W szczególności dramatem jest taki styl jazdy w przypadku dostawczaków, które mają często ogromną moc a kierujący nimi „Walusie” mają wszystko i wszystkich w dupie, poza być może większymi od nich tirami. Taką sytuację ilustruję filmikiem w pierwszym komentarzu.

Niestety – w Polsce każdy wyjazd w trasę jest jak przejście ciemną doliną… Naprawdę – można po naszych drogach jeździć całkiem szybko i bezpiecznie, ale nic nie pomoże na durniów, którzy wpadną na nas z pełną prędkością, bo myśleli sobie, że „jakoś się uda”, albo w ogóle nie myśleli. Sęk w tym, że nasi kierowcy nie są nauczeni tzw. jazdy defensywnej. Czyli jazdy po prostu rozsądnej, uwzględniającej, że może się „nie udać”. Zbyt wielu czerpie dziką radość z jazdy „na styk”, na granicy swoich umiejętności, możliwości pojazdu, stanu drogi, widoczności – o przepisach nawet nie wspominając. Jeżdżą tak, jakby byli przekonani, że czuwa nad nimi Św. Krzysztof, z którym medaliki chętnie wieszają sobie na lusterku. Nie zachowują żadnego marginesu na sytuacje niespodziewane…

Z jakiegoś powodu nie uczy się też u nas kierowców tego, że w 90% sytuacji nabezpieczniej jest jechać tak jak wszyscy: ani wolno, ani szybko, tylko tak, jak chciałaby jechać większość. Mamy wciąż problem z „rajdowcami”, ale też z „toczniami” – kierowcami, którzy w swoim mniemaniu jeżdżą „zgodnie z przepisami”, ale robią to tak, że wokół nich wytwarza się prawdziwa strefa śmierci. Są przez wszystkich wyprzedzani, blokują lewy pas, bo mają zamiar skręcić za dwa kilometry, trzeba czy nie – jeżdżą zawsze na włączonych przeciwmgielnych z tyłu (bo uważają, że wtedy lepiej ich widać), itd.

Tymczasem jadąc „jak wszyscy”, zachowując rozsądny, ale nieprzesadny dystans do poprzedzającego pojazdu, jeździ się najwygodniej, właściwie najszybciej, najbardziej ekonomicznie i najbezpieczniej – i dla siebie i dla innych. „Tocznie”, to taka sama zmora jak „rajdowcy”. Jedyna między nimi różnica jest taka, że ci ostatni są wykonawcami wyroków śmierci na drogach, a ci piewsi – ich biernymi i najczęściej nieświadomymi sprawcami.