21 marca 1931 r. – katastrofa lotnicza na Ochocie w Warszawie. Śmierć inż. Zygmunta Puławskiego

Artykuł prasowy, opisujący katastrofę na Ochocie. Za stroną http://zygmuntpulawski.pcez.pl/.

Maciej Orzeszko

90 lat temu, 21 marca 1931 r., na Ochocie w Warszawie rozbił się prototyp wodnosamolotu (amfibii) PZL.12. W wyniku katastrofy został śmiertelnie ranny pilot i twórca samolotu, 29-letni inż. Zygmunt Puławski, wybitny polski konstruktor lotniczy, twórca polskich samolotów myśliwskich 20-lecia międzywojennego, a także pilot sportowy (samolotowy i szybowcowy), aktywny działacz Aeroklubu Warszawskiego.

I. Konstruktor

Zygmunt Puławski urodził się 24 października 1901 r. w Lublinie w robotniczej rodzinie, jako pierwszy z czwórki dzieci Wojciecha i Kazimiery z Szumiłów.

W 1911 r. rozpoczął naukę w Szkole Handlowej Męskiej A. i J. Vetterów w Lublinie, którą ukończył w 1920 r. Od młodych lat był zaangażowany w harcerstwo niepodległościowe (jako drużynowy), a także w działalność sportową i turystyczną. Latem 1920 r., podczas wojny polsko-bolszewickiej, odpowiedział na apel władz i zgłosił się ochotniczo do batalionu harcerskiego, który miał bronić Lublina w razie przedarcia się wojsk Siemiona Budionnego.

Zygmunt Puławski podczas służby wojskowej w latach 20-tych. Domena publiczna.

Po zakończeniu wojny, jesienią 1920 r. rozpoczął studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej, gdzie od pierwszego roku działał w Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów, konstruując szybowce. Pod koniec 1923 r., wspólnie z Jerzym Bistramem, opracował projekt szybowca SL-3, który wziął udział, na przełomie maja i czerwca 1925 r., w II Wszechpolskim Konkursie Szybowców na wzgórzach w Oksywiu koło Gdyni.

W 1924 r. opracowany przez niego projekt samolotu myśliwskiego „Skant” uzyskał nagrodę w konkursie Ministerstwa Spraw Wojskowych. Już wówczas został dostrzeżony jako obiecujący przyszły konstruktor lotniczy. Podczas studiów Puławski utrzymywał się z korepetycji, aktywnie działał też w Akademickim Związku Sportowym, uprawiając wioślarstwo, kajakarstwo, wspinaczkę górską i narciarstwo. Był także członkiem Aeroklubu Warszawskiego.

 

Zygmunt Puławski jako konstruktor Państwowych Zakładów Lotniczych. W klapie marynarki – odznaka Aeroklubu Warszawskiego. Domena publiczna. 

Politechnikę ukończył w 1925 r., po czym odbył praktykę w zakładach Breguet we Francji. Po powrocie do Polski odbył służbę wojskową w lotnictwie, kończąc Szkołę Pilotów w Bydgoszczy. Od 1927 r. pracował jako główny konstruktor w Centralnych Warsztatach Lotniczych na Polu Mokotowskim w Warszawie, przekształconych następnie w Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL).

II. Polskie lotnictwo myśliwskie w latach 20-tych i na początku 30-tych.

Lata 20-te, a w szczególności ich pierwsza połowa, nie były dobrym czasem dla polskiego lotnictwa myśliwskiego. Przede wszystkim, ten rodzaj sił powietrznych był w Polsce traktowany drugoplanowo wobec priorytetu danego lotnictwu liniowemu (rozpoznawczo-bombowemu).

Na tę sytuację nałożył się także kryzys ekonomiczny i sprzętowy, zniszczenia po wojnie polsko-bolszewickiej 1919-21, wreszcie wydarzenia polityczne, przede wszystkim związane z przewrotem majowym 1926 r. i późniejszymi zmianami funkcjonowania Wojska Polskiego i lotnictwa w szczególności.

Najbardziej znaną jednostką lotnictwa myśliwskiego u zarania państwowości II Rzeczpospolitej była ochotnicza 7. Eskadra Myśliwska im. Tadeusza Kościuszki, w której służyli m.in. ochotnicy amerykańscy. Na zdjęciu: Merian C. Cooper i Cedric Fauntleroy przy samolocie Albatros D.III. Jednostka znana była przede wszystkim z walk w okresie wojny polsko-bolszewickiej w 1920 r., w tym z Bitwy Warszawskiej. Jej tradycje kontynuowała w okresie międzywojennym 111. Eskadra Myśliwska 1. Pułku Lotniczego w Warszawie, a w czasie wojny – 303. Dywizjon Myśliwski Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii. Na licencji Wikimedia Commons.

W 1923 r. polskie Lotnictwo Wojskowe składało się z 13 eskadr, w tym zaledwie 4 myśliwskich z 37 samolotami, stanowiącymi zlepek typów niemieckich, austriackich, francuskich i włoskich, w większości pamiętających wojnę polsko-bolszewicką. Co prawda, sytuacja może nie była wówczas tak alarmująca, bo rozbrojone Niemcy oficjalnie w ogóle nie posiadały lotnictwa wojskowego, ale Polska była pod tym względem znacząco słabsza od pozostałych sąsiadów – ZSRS, a nawet Czechosłowacji.

Zmiany miały przynieść ambitne plany kolejnych szefów IV Departamentu Żeglugi Napowietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych: płk a później gen. François-Léona Lévêque’a (1923-24) i gen. Włodzimierza Zagórskiego-Ostoi (1924-26). Ten pierwszy zamierzał podnieść stan lotnictwa myśliwskiego do 16 eskadr (8 dywizjonów – po jednym dla każdej z pięciu armii polowych, oraz trzech rezerwowych) z 240 samolotami.

Gen. bryg. Włodzimierz Zagórski h. Ostoja (1882-?), kontrowersyjny dowódca i organizator polskiego lotnictwa w latach 1924-26. Zwolennik ogromnej rozbudowy lotnictwa i zakupu sprzętu we Francji w oparciu o zaciągnięte tam kredyty. Jego polityka z jednej strony doprowadziła do sprowadzenia do Polski dużej ilości samolotów, z drugiej import spowodował zahamowanie rozwoju polskiego przemysłu lotniczego i doprowadził do przesytu nadmiarem nie zawsze nowoczesnego i przydatnego sprzętu francuskiego.

Jeszcze dalej poszedł „księżycowy” plan gen. Zagórskiego i ówczesnego premiera i Ministra Spraw Wojskowych, gen. Władysława Sikorskiego, który zamierzał w ciągu 15 lat rozbudować lotnictwo do 200 eskadr z 2306 samolotami, w tym 74 eskadr myśliwców jedno- i dwumiejscowych z 1110 samolotami. Powiększenie liczebności lotnictwa myśliwskiego miało się odbyć w oparciu o sprzęt francuski kupowany na kredyt. Nie trzeba dodawać, że plany te w ówczesnych realiach były całkowicie nierealne.

O ile szkolenie pilotów szło dość sprawnie, to ze sprzętem był duży problem. W latach 20-tych Polska nie miała możliwości produkować samolotów myśliwskich całkowicie we własnym zakresie, można je było – na miarę posiadanych środków finansowych – tylko kupić za granicą i ewentualnie produkować w Kraju na licencji. Jednak – co trzeba powiedzieć – decyzje podejmowane przez polskie czynniki wojskowe były wyjątkowo nietrafione.

Samolot myśliwski Ansaldo A.1 Ballila w służbie polskiego lotnictwa. W 1920 r. Polska zakupiła we Włoszech 33 takie samoloty, produkcję licencyjną podjęto w Zakładach Mechanicznych Plage & Laśkiewicz w Lublinie, gdzie w latach 1921-24 zbudowano kolejne 54 egzemplarze. Samoloty licencyjne okazały się jednak kompletnie nieudane i większość z nich utracono w wypadkach. Na licencji Wikimedia Commons.

Początkowo, w 1920 r., postawiono na sprzęt produkcji włoskiej, a konkretnie na samoloty Ansaldo A.1 Ballila, dostępne w dużych ilościach w związku z zakończeniem I Wojny Światowej. Zakupiono 35 takich maszyn i zatwierdzono ambitny plan budowy 100 egzemplarzy na licencji w Zakładach Mechanicznych Plage & Laśkiewicz w Lublinie. Oryginalne włoskie samoloty, które wzięły udział w działaniach wojennych w 1920 r. (m.in. w słynnej Eskadrze Kościuszkowskiej) nie zyskały sobie zbyt przychylnej opinii ze względu dużą masę i słabe osiągi, ale maszyny licencyjne, ze względu na niewłaściwy dobór materiałów i brak doświadczenia wytwórcy w produkcji samolotów, okazały się kompletnie nieudane i niebezpieczne – z 57 wyprodukowanych w latach 1921-24 aż 30 utracono w różnych wypadkach (oraz 5 maszyn włoskich). Pozostałe wycofano i skasowano w 1927 r.

Ekipy generałów Lévêque’a i Zagórskiego forsowały zakup samolotów francuskich w ramach przyznanego Polsce kredytu zbrojeniowego – łącznie 652 maszyn różnych typów. Po długich negocjacjach, w 1925 r. gen. Zagórski doprowadził do zakupu 250 samolotów myśliwskich Bleriot-Spad S.61 oraz 50 typu S.51. Kolejne 100 samolotów S.61 miała wyprodukować na licencji spółka Francopol w Warszawie, w której udziałowcem był Zagórski – ostatecznie, po jej bankructwie, 30 samolotów zbudowano w Państwowych Zakładach Lotniczych.

Samolot myśliwski Bleriot-Spad S.61 polskiego lotnictwa. Egzemplarz wyprodukowany na licencji w Państwowych Zakładach Lotniczych w Warszawie. Zdjęcie wykonano podczas Rajdu Małej Ententy i Polski na lotnisku w Rakowicach pod Krakowem, wrzesień 1929 r. W kabinie kpt. pil. Jerzy Bajan. Źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe.

Samoloty S.61, które zaczęły napływać do Polski od jesieni 1925 r., także zawiodły oczekiwania. Ich osiągi były niższe od wykazywanych przez producentem, ale przede wszystkim okazało się, że ich konstrukcja była zbyt mało wytrzymała – do 1932 r. miało na nich miejsce 31 wypadków śmiertelnych spowodowanych odłamaniem się skrzydeł w locie.

W marcu 1926 r., po dymisji gen. Zagórskiego, stanowisko szefa IV Departamentu Żeglugi Napowietrznej MSWojsk objął związany z obozem sanacyjnym płk. pil. Ludomił Rayski, który pozostał na tym stanowisku po przewrocie majowym. Był on postacią b. kontrowersyjną, krytycy związani przede wszystkim z endecją zarzucili mu „zaprzepaszczenie” osiągnięć poprzedników poprzez wstrzymanie dalszej rozbudowy ilościowej lotnictwa i nadanie mu cech podrzędnego rodzaju broni, czemu miało służyć utworzenie lekkiego lotnictwa obserwacyjnego (tzw. towarzyszącego), o ograniczonej przydatności bojowej. Krytyka ta jest nie w pełni uzasadniona, w istocie płk Rayski postawił na podniesienie istniejących eskadr do pełnych stanów, szkolenie lotników (zaniedbane przez poprzedników) i rozwój krajowego przemysłu lotniczego.

Płk., a od 1934 r. gen. bryg. pil. Ludomił Rayski (1892-1977), w latach 1926-39 szef IV Departamentu Żeglugi Napowietrznej MSWojsk (później Departamentu Lotnictwa i Departamentu Aeronautyki), faktyczny dowódca lotnictwa. Członek ekipy sanacyjnej, przy tym jednak indywidualista, próbujący nadać lotnictwu status broni samodzielnej. Wielki zwolennik rozbudowy krajowego przemysłu lotniczego i nacjonalizacji prywatnych wytwórni, a także stopniowego uniezależnienia się Polski od rozwiązań zagranicznych. Na licencji Wikimedia Commons.

Po gen. Zagórskim płk Rayski „odziedziczył” 6 eskadr myśliwskich i 2 kolejne w trakcie formowania. Do Polski napływał zakupiony sprzęt francuski, ale samoloty Spad dały się wkrótce poznać całą serią tragicznych wypadków. Spowodowało to konieczność poszukiwania kolejnych samolotów myśliwskich. Wyjściem miała być kolejna licencja – tym razem wybór padł na czechosłowackie myśliwce Avia BH.33, produkowane w latach 1929-30 w Podlaskiej Wytwórni Samolotów w ilości 50 sztuk jako PWS-A. Nie były one rewelacją pod względem własności pilotażowych i osiągów, ale – jak stwierdzali piloci – przynajmniej nie rozpadały się w powietrzu i nadawały do szkolenia.

Nadchodziła nowa era zarówno polskiego lotnictwa, jak i przemysłu lotniczego. Wydarzenia lat 20-tych pokazały, że uzależnianie się od importu samolotów zza granicy to droga donikąd. Płk Rayski i ówczesne koła rządowe były zdecydowanymi zwolennikami produkcji sprzętu wojskowego, w tym samolotów w Polsce. Służyć miała temu rozbudowa przemysłu lotniczego – w 1928 r. istniejące dotąd Centralne Warsztaty Lotnicze (CWL) na Polu Mokotowskim w Warszawie przekształcono w Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL), a następnie PZL Wytwórnię Płatowców (PZL WP, potem WP-1), a w 1935 r. przeniesiono do nowej siedziby na Okęciu-Paluchu.

Od lewej: por. pil. Bronisław Kosiński, kpr. pil. Karol Pniak, kpr. pil. Stanisław Macek na tle samolotu myśliwskiego PWS-A (licencyjna wersja czechosłowackiego Avia BH.33). Lotnicy wraz kpt. pil. Jerzym Bajanem tworzyli na przełomie lat 20-tych i 30-tych zespół akrobacyjny, znany jako „trójka Bajana”. Wykonywali oni pokazy wyższej akrobacji na trzech samolotach, połączonych krótkimi linkami, które nigdy w czasie występów nie uległy zerwaniu. Zdjęcie wykonane podczas Tygodnia Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej w Katowicach, maj 1933 r. Źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe.

Nadchodził też dobry czas dla młodych polskich konstruktorów lotniczych, którzy stali się cenioną i poszukiwaną kadrą.

Zanim rozpoczęła się historia samolotów myśliwskich konstrukcji Zygmunta Puławskiego, w polskim lotnictwie pojawił się jeszcze jeden samolot obcej konstrukcji, który miał odegrać szczególną rolę.

Był to francuski myśliwiec Wibault 70C1, którego prototyp zaprezentowany został na Salonie Lotniczym w Paryżu w 1927 r. Zwrócił on uwagę płk Rayskiego z dwóch powodów: po pierwsze zastosowania chłodzonego powietrzem silnika gwiazdowego Gnome-Rhône Jupiter, który zamierzano wprowadzić w polskim lotnictwie, oraz fakt że posiadał on nowoczesną, całkowicie metalową konstrukcję z półskorupowym kadłubem nitowanym. Samolot kryty był cienką i lekką blachą żłobkowaną (a nie jak dotąd płótnem lub sklejką) nitowaną na skrzydłach do żeber konstrukcji według patentu wytwórni.

Samolot myśliwski Wibault 70C1 w barwach Eskadry Treningowej. W latach 1929-30 w Państwowych Zakładach Lotniczych zbudowano na licencji 30 takich samolotów. Nie miały one rewelacyjnych osiągów, ale były to pierwsze całkowicie metalowe samoloty polskiego lotnictwa, a wraz z nimi nabyto nową technologię, która umożliwiła rozwój polskich konstrukcji lotniczych w latach 30-tych. Domena publiczna.

Płk Ludomił Rayski uznał, że polski przemysł lotniczy musi opanować tą technologię. W efekcie w 1928 r. zwarto umowę, na podstawie której do Francji wyjechali konstruktorzy – inżynierowie Zygmunt Puławski i Jerzy Dąbrowski (późniejszy twórca m.in. samolotu bombowego PZL.37 Łoś) oraz grupa techników PZL, którzy przeszli w zakładach Wibault gruntowne przeszkolenie. W latach 1929-30 w Warszawie zbudowano na licencji 30 samolotów oznaczonych PZL Wibault 7. Tym samym na początku lat 30-tych Państwowe Zakłady Lotnicze w Warszawie stały się jednymi z pierwszych w Europie i na świecie budującymi samoloty o konstrukcji całkowicie metalowej.

III. Pierwszy samolot myśliwski inż. Puławskiego – PZL P.1

Pod koniec lat 20-tych płk. pil. Ludomił Rayski, jako szef Departamentu Lotnictwa MSWojsk, określił warunki jakim powinien odpowiadać nowy samolot myśliwski produkcji polskiej, który miał zastąpić przestarzały bądź niebezpieczny sprzęt importowany lub produkowany na licencji.

W tym czasie wśród konstruktorów lotniczych i lotników trwała dyskusja, jak powinien wyglądać samolot myśliwski nowej generacji. Zdecydowana większość takich samolotów okresu I Wojny Światowej i lat 20-tych zbudowana była w wypróbowanym układzie dwupłata, w którym „komora” pomiędzy skrzydłem dolnym i górnym wypełniona była podporami (zastrzałami) i usztywniającymi cięgłami. Zapewniał on niewielkie obciążenie powierzchni nośnej, dzięki czemu samoloty takie były na ogół (choć nie zawsze) łatwe w pilotażu i miały dobre charakterystyki manewrowe. Jednak ten układ aerodynamiczny miał także poważne ograniczenie w postaci dużego oporu czołowego, który uniemożliwiał osiąganie zbyt wysokich prędkości zarówno w locie poziomym, jak i w nurkowaniu.

Lata 30-te XX w. to zmierzch samolotów myśliwskich w układzie dwupłatowym, zastępowanych przez szybkie i bardziej dopracowane aerodynamicznie jednopłaty. Jednak w niektórych krajach nadal budowano dwupłatowe myśliwce. Jednym z ostatnich był włoski Fiat CR.42 Falco, używany jeszcze w czasie II Wojny Światowej. Domena publiczna.

W niektórych krajach próbowano „reanimować” dwupłatowce poprzez projektowanie coraz wysmuklejszych kadłubów i instalowanie coraz mocniejszych silników (takie samoloty budowano aż do końca lat 30-tych np. w ZSRS i Włoszech), a nawet wyposażanie ich w chowane w locie podwozie, ale już pod koniec lat 20-tych zdano sobie sprawę, że rozwiązaniem jest układ samolotu z jednym płatem. Najbardziej obiecująco pod względem aerodynamicznym zapowiadały się wolnonośne (pozbawione zastrzałów, cięgieł, podpórek itd.) dolnopłaty o wyjątkowo „czystej” aerodynamicznie linii (w połowie lat 30-tych dodatkowo poprawionej poprzez zastosowanie chowanego podwozia), do których – jak się okazało – miała należeć przyszłość. Jednak na przełomie lat 20-tych i 30-tych do samolotów takich podchodzono z dużą nieufnością, gdyż uważano je za niebezpieczne ze względu na zupełnie odmienne zachowanie w niektórych fazach lotu (np. znacznie wyższą prędkość przy lądowaniu) od dwupłatów.

Około roku 1930 r. b. popularny był układ zastrzałowego górnopłata, z pojedynczym dużym skrzydłem powyżej kadłuba, opartym na zastrzałach (czasem ten układ nazywano „parasolem”). Wadą górnopłatów była słaba widoczność z kabiny do góry z powodu zasłonięcia pola widzenia w tym kierunku przez duży płat.

I prototyp PZL P.1/I, lato 1929 r. Domena publiczna.

Inż. Zygmunt Puławski postanowił w pomysłowy sposób zmodyfikować układ górnopłata. W 1928 r. konstruktor przystąpił do budowy swojego pierwszego samolotu myśliwskiego, w którego konstrukcji wykorzystał dwa kluczowe rozwiązania swojego pomysłu. Pierwszym z nich było tzw. podwozie nożycowe z amortyzatorami ukrytymi w kadłubie. Było ono b. mocne i dzięki niemu samolot mógł operować nawet z małych, nieutwardzonych lądowisk.

Drugie miało stać się wizytówką konstrukcji Puławskiego. Był nim mewi układ skrzydeł (pocienione skrzydło, załamujące się w kierunku kadłuba), nazywany odtąd płatem Puławskiego lub „polskim płatem”, chronione patentem, na który wniosek konstruktor złożył w 1929 r. Takie rozwiązanie zapewniało doskonałą widoczność z kabiny pilota, zarówno do przodu, jak i do góry i w dół. Samolot miał konstrukcję całkowicie metalową z szerokim wykorzystaniem aluminium i duraluminium.

Prototyp PZL P.1/II w widoku z przodu. Dobrze widać konstrukcję płata Puławskiego (tzw. „polskiego skrzydła”), stosowanego w następnych seryjnych polskich samolotach myśliwskich. Domena publiczna.

Pierwszy prototyp, oznaczony jako PZL P.1/I, został oblatany w sierpniu 1929 r. przez pilota doświadczalnego kpt. Bolesława Orlińskiego. W pierwszym locie doszło do uszkodzenia płata (tzw. noska) wykonanego z lekkiej, ale mało wytrzymałej blachy elektronowej. Orliński, doskonały pilot, zdołał pomimo uszkodzeń wylądować samolotem na Polu Mokotowskim. Konstrukcję skrzydła wzmocniono, a kolejny lot 25 września był już udany.

P.1/I napędzany francuskim rzędowym (widlastym) silnikiem, chłodzonym cieczą typu Hispano-Suiza HS.12Lb (moc startowa 640 KM). Samolot osiągał 295 km/h, co było jak na tamte czasy dużym osiągnięciem – wszystkie używane wówczas w Polsce myśliwce rozwijały 220-230 km/h. Uzbrojenie samolotu było typowe jak na tamte czasy i składało się z dwóch karabinów maszynowych kal. 7,7 mm. P.1 miał konstrukcję całkowicie metalową, w znacznej mierze opartą na technologii Wibaulta.

Prototyp PZL P.1/II prezentowany w Bukareszcie. Od lewej: inż. Zygmunt Puławski i płk pil. Jerzy Kossowski. Domena publiczna. 

W marcu 1930 r. został ukończony nieco zmodyfikowany prototyp P.1/II. Oba samoloty były pokazywane za granicą i wzbudziły duże zainteresowanie. Drugi prototyp został zademonstrowany podczas Międzynarodowego Konkursu Samolotów Myśliwskich w Bukareszcie, gdzie uzyskał czwarte miejsce, wykazując jednak szereg zalet, m.in. będąc najszybszy przy ziemi. PZL zgłosiły protest, wykazując iż błędy popełnione przez komisję konkursową wypaczyły ostateczny wynik.

P.1 nie wszedł do produkcji seryjnej, gdyż Dowództwo Lotnictwa uznało go za konstrukcję zbyt awangardową. W tym czasie trwała także dyskusja dotycząca wyboru napędu dla przyszłych polskich samolotów, co miało znaczenie strategiczne. W tej sytuacji płk Rayski zdecydował nie podejmować na razie ostatecznej decyzji dot. wyboru samolotu.

Ostatecznie do produkcji wszedł o wiele bardziej zachowawczy samolot PWS-10 konstrukcji inż. Augusta Bobka-Zdaniewskiego, zbudowany w Podlaskiej Wytwórni Samolotów, traktowany jako konstrukcja przejściowa. Był to pierwszy polski samolot myśliwski budowany seryjnie – w latach 1931-32 powstało 80 egzemplarzy (i dwa prototypy). Samolot był używany w eskadrach bojowych w latach 1932-36. W 1936 r. 20 maszyn zostało sprzedanych do Hiszpanii (stronie gen. Franco), część pozostałych była używana w szkolnictwie do 1939 r. PWS-10 nie był żadną rewelacją techniczną, rozwijał zaledwie ok. 230 km/h i był trudny w pilotażu. W jego budowie wykorzystano niezbyt nowoczesne silniki Lorraine-Dietrich LD-12Eb o mocy startowej 450 KM, których duże ilości zakupiła jeszcze ekipa gen. Zagórskiego i które zalegały w magazynach.

PWS-10, pierwszy samolot myśliwski produkcji polskiej produkowany seryjnie. Powstało 82 egzemplarzy, były używane w eskadrach w latach 1931-36, a w szkołach lotniczych do 1939 r. Domena publiczna.

Kariera P.1 zatem zakończyła się dość szybko. Kadłub prototypu P.1/II jeszcze w 1930 r. stał się eksponatem Muzeum Przemysłu i Techniki, mieszczącego się na Krakowskim Przedmieściu w Warszawie. Niestety, wraz z większością ekspozycji został zniszczony w czasie II Wojny Światowej. Jednak był to dopiero początek historii samolotów myśliwskich inż. Zygmunta Puławskiego.

IV. Kolejne projekty – P.6, P.7 i P.8

W okresie międzywojennym najbardziej skomplikowaną częścią samolotu był silnik, a jednostki napędowe dużej mocy produkowało tylko kilka państw na świecie. Po długich pertraktacjach z kilkoma producentami, w 1929 r. płk Rayski zdecydował o zakupie licencji na brytyjskie silniki gwiazdowe chłodzone powietrzem brytyjskiej firmy Bristol – model Jupiter VII w kilku wersjach. Miały one być produkowane w Polskich Zakładach Skody na Rakowie (Okęciu), w 1936 r. znacjonalizowanych i włączonych w skład koncernu Państwowych Zakładów Lotniczych jako Wytwórnia Silników nr 1 (PZL WS-1).

Zachowany do dnia dzisiejszego silnik lotniczy Bristol Jupiter VI – dziewięciocylindrowy chłodzony powietrzem w układzie gwiazdy. Dokonany w 1929 r. przez szefa Departamentu Lotnictwa MSWojsk płk pil. Ludomiła Rayskiego wybór tej jednostki napędowej i podpisanie umowy licencyjnej na jej produkcję w Polsce wymusiło na konstruktorach uwzględnienie jej jako napędu samolotów polskich – dotyczyło to także inż. Zygmunta Puławskiego. Na licencji Wikimedia Commons. 

Decyzja płk. Rayskiego była kontrowersyjna i została przyjęta z dezaprobatą przez część konstruktorów lotniczych, w tym przez inż. Zygmunta Puławskiego. Silniki gwiazdowe Bristol Jupiter były znane z dużej niezawodności i prostoty obsługi. Jednak na początku lat 30-tych nie stanowiły one już rewelacji technicznej, a ponadto były uważane za nieodpowiednie dla samolotów myśliwskich ze względu na duży opór czołowy (co jednak było przesadą). Decyzja szefa Departamentu Lotnictwa była jednak niepodważalna, gdyż polski przemysł nie był w stanie produkować jednocześnie dwóch różnych rodzajów silników.

W tej sytuacji w 1930 r. inż. Puławski zbudował nowy samolot – PZL P.6. W jego konstrukcji zachował najbardziej udane rozwiązania z P.1 – podwozie nożycowe i płat. Poza tym jednak samolot był nową konstrukcją o półskorupowym (w części tylnej) kadłubie o przekroju owalnym. Samolot napędzał silnik Jupiter VI FH (moc startowa 450 KM) w licencyjnej francuskiej odmianie bez sprężarki. Prototyp P.6/I został oblatany przez Bolesława Orlińskiego w sierpniu 1930 r., osiągał prędkość 292 km/h przy ziemi.

Prototyp PZL P.6/I na Międzynarodowym Salonie Lotniczym na lotnisku Le Bourget w Paryżu, jesień 1930 r. 

W listopadzie 1930 r. prototyp P.6/I pokazany został na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu, gdzie okrzyknięto go najnowocześniejszym samolotem myśliwskim świata. Pod koniec maja 1931 r. kpt. pil. Bolesław Orliński poleciał nim do Bukaresztu na meeting lotniczy – miało to ogromne znaczenie dla PZL, gdyż Rumunia była zainteresowana zakupem polskich samolotów. W czerwcu samolot przeleciał do Jugosławii, gdzie był prezentowany tamtejszym czynnikom wojskowym. Wizyta omal nie zakończyła się katastrofą, gdy podczas lotu w wykonaniu jugosłowiańskiego pilota silnik przerwał pracę.

W lecie 1931 r. kpt. Orliński zwyciężył na PZL P.6 w amerykańskich zawodach lotniczych American National Races w Cleveland w stanie Ohio, pokonując najznamienitszych pilotów światowych.

Zaproszenie polskiej ekipy na tą b. prestiżową imprezę było efektem sukcesów na pokazach w Paryżu. Amerykanie byli na tyle zainteresowani występem Polaków, że wpłacili na konto PZL 2500 dolarów celem pokrycia części kosztów podróży polskiej ekipy do Stanów Zjednoczonych. Występ samolotu w USA okazał się wielkim propagandowym sukcesem, udział polskiego zawodnika został dostrzeżony przez prasę amerykańską.

Kpt. pil. Bolesław Orliński przy prototypie PZL P.6/I podczas zawodów w Cleveland w USA, sierpień 1931 r. Domena publiczna.

Po powrocie do Polski, w październiku kpt. Orliński poleciał na P.6 do Katowic na pokazy lotnicze. W drodze powrotnej, 12 października, w samolocie najpierw wystąpiły drgania silnika, następnie oderwała się łopata śmigła, a potem, w skutek dużych wibracji, doszło do wyrwania (wybudowania) silnika. Pilot wyskoczył ze spadochronem, a samolot niesterownym lotem opadł na las, gdzie sam wylądował z relatywnie niewielkimi uszkodzeniami (!). Mimo to nie naprawiono go już – w tym czasie w centrum zainteresowania znajdował się już bowiem kolejny samolot – nie żyjącego już wówczas – inż. Zygmunta Puławskiego.

W październiku 1930 r. oblatana została wersja rozwojowa samolotu, oznaczona PZL P.7. Był to w zasadzie ten sam płatowiec, od poprzednika różnił się on mocniejszym silnikiem Bristol Jupiter VII F (480 KM), zaopatrzonym w sprężarkę, dzięki czemu zachowywał moc startową o wysokości ok. 3000 m – wcześniej silniki uzyskiwały największą moc na poziomie ziemi, tracąc ją wraz z wysokością w związku ze spadkiem ciśnienia powietrza. Była to decyzja b. przemyślana – w tym czasie zaczynało dominować słuszne i logiczne przekonanie, że samolot myśliwski powinien mieć najlepsze osiągi na swoim pułapie operacyjnym. Początkowo jednak prototyp P.7/I miał duże problemy z przegrzewaniem silnika. Z czasem zostały one rozwiązane poprzez dobór pierścieniowej osłony silnika i śmigła, w wyniku czego samolot osiągnął prędkość 317 km/h na wysokości 4000 m, co jak na tamte czasy było doskonałym wyczynem.

Po wyborze przez Departament Lotnictwa silników gwiazdowych inż. Zygmunt Puławski próbował bronić idei swojego samolotu myśliwskiego z silnikiem rzędowym. W ten sposób powstał widoczny na zdjęciu prototyp PZL P.8/I z silnikiem Hispano-Suiza 12Mc o mocy max. ok. 650 KM, a następnie ulepszony P.8/II (P.9/I)  silnikiem Lorraine-Dietrich 12H Petrel o mocy 675 KM. Oba zostały oblatane już po śmierci Puławskiego i pozostały jedynie prototypami. Na licencji Wikimedia Commons.

Puławski nie rezygnował jednak ze stosowania silników rzędowych (jak w P.1) ze względu na ich mniejszy opór czołowy, i w 1931 r. powstały jego kolejne konstrukcje tego typu – P.8. i P.9.

V. Katastrofa

Myśliwce stanowiły jedną z gałęzi zainteresowań Zygmunta Puławskiego, drugą natomiast były wodnosamoloty. W 1930 r. konstruktor własnym sumptem przystąpił do projektowania lekkiego samolotu-amfibii, przystosowanego zarówno do lądowania na lądzie, jak i na morzu, oznaczonego początkowo jako PZL-H, a później PZL.12 (lub PZL.12H). Samolot miał być przeznaczony do szkolenia i lotów łącznikowych, a w Morskim Dywizjonie Lotniczym Polskiej Marynarki Wojennej miał zastąpić przestarzałe samoloty Shreck FBA-17 produkcji francuskiej.

Prototyp wodnosamolotu-amfibii PZL.12 (PZL H) konstrukcji inż. Zygmunta Puławskiego. Na licencji Wikimedia Commons.

Jak wspominali jego współpracownicy, w tym bliski kolega inż. Stanisław Prauss, Zygmunt Puławski nie miał w tej dziedzinie doświadczenia i projekt był jego improwizacją. Jego działania były tolerowane przez dyrekcję PZL pomimo braku oficjalnego zamówienia na taki samolot, co więcej, konstruktor ze względu na zaistniałą sytuację, budował prototyp PZL.12 możliwie najniższym kosztem.

Prototyp wodnosamolotu zwrócił uwagę dziennikarza „Kuriera Porannego”, który w lutym 1931 r. zwiedzał wytwórnię. Napisał wówczas:

„Zwiedzając PZL […] widać wyraźnie zgrabny korpus polskiej amfibii, która już wkrótce wykaże swoją sprawność na lotnisku i na wodzie…”.

Prototyp PZL.12 został oblatany w lutym 1931 r., za jego sterami zasiadł sam konstruktor. Koledzy odradzali mu ten krok – Zygmunt Puławski miał opinię kiepskiego pilota.

Szczątki prototypu wodnosamolotu-amfibii PZL.12, w którego katastrofie 21 marca 1931 r. zginął inż. Zygmunt Puławski. Za stroną: www.odkrywca.pl

W sobotę 21 marca 1931 r. inż. Puławski zamierzał dokonać kolejnego oblotu, lecąc razem z jednym z mechaników z warsztatów PZL. Ten jednak był zajęty, toteż niecierpliwy konstruktor postanowił lecieć sam. Tego dnia jednak panowały trudne warunki atmosferyczne, wiał silny wiatr, a pole wzlotów na Okęciu było rozmiękłe (w tym czasie nie posiadało jeszcze utwardzonych pasów startowych). Podczas pierwszej próby kołowania podwozie amfibii ugrzęzło w błocie i inż. Puławski był zmuszony korzystać z pomocy personelu PLL LOT.

Ostatecznie po pewnym czasie udało mu się wystartować, po czym skierował się nad Warszawę na wysokości ok. 150 m. Podczas lotu nad Ochotą, w rejonie Placu Narutowicza, pilot próbował zawrócić i skierować się z powrotem na lotnisko. Wykonał jednak zbyt ostry skręt przy porywistym wietrze, w wyniku czego samolot „przepadł’ wchodząc w ślizg na skrzydło i runął w dół, roztrzaskując się o ziemię na jednej z ulic.

Nekrolog inż. Zygmunta Puławskiego. Za: Stanisław Prauss „Z Zakopanego na Stag Lane”.

Ciężko ranny inż. Zygmunt Puławski zmarł w drodze do szpitala. Został pochowany w rodzinnym grobowcu w Lublinie. Po jego śmierci prace nad amfibią PZL.12 zarzucono.

VI. PZL P.7a – pierwszy seryjny

Śmierć inż. Zygmunta Puławskiego była ogromną stratą dla Lotnictwa Wojskowego i przemysłu lotniczego. Jego projekty kontynuował jeden z najbliższych współpracowników, inż. Wsiewołod Jakimiuk, m.in. wykorzystując notatki Puławskiego znalezione w jego mieszkaniu na ul. Polnej.

Wsiewołod Jan Jakimiuk (1902-91), polski konstruktor lotniczy białoruskiego pochodzenia. Syn prawosławnego duchownego, absolwent Ecole Nationale Superieure d’Aeronautique w Paryżu i Sorbony, pracownik PZL od 1930 r. Współpracował z inż. Zygmuntem Puławskim jako specjalista od obliczeń, po jego śmierci przejął jego prace. Udoskonalił samolot myśliwski PZL P.7 i przygotował go do produkcji seryjnej. Następnie zaprojektował samoloty P.11 i P.24, będące rozwinięciem koncepcji inż. Zygmunta Puławskiego, w późniejszych latach skonstruował samolot pasażerski PZL.44 Wicher i myśliwski PZL.50 Jastrząb. Ranny podczas bombardowania Okęcia 1 września 1939 r., wraz z resztą personelu PZL został ewakuowany do Rumunii, a następnie do Francji, gdzie jako pierwszy Polak podjął pracę we francuskim przemyśle lotniczym. W maju 1940 r. został zatrudniony w firmie De Havilland of Canada, sprowadził do Kanady ok. 200 polskich inżynierów i techników. Brał udział w szeregu projektów, m.in. uruchomienia w Kanadzie produkcji samolotu bombowego Mosquito (powstało tam 1032 egz.). Po wojnie pozostał na emigracji, w 1948 r. przeniósł się do Wlk. Brytanii, a w 1951 r. do Francji, gdzie był jednym z głównych konstruktorów wytwórni SNCASE, a z czasem został jednym z dyrektorów handlowych koncernu Aérospatiale. Brał udział w projektowaniu wielu samolotów, w tym pasażerskich Caravelle i naddźwiękowego Concorde. Pełnił różne stanowiska kierownicze do przejścia na emeryturę 1972 r., następnie był konsultantem i wykładowcą, m.in. w 1976 r. przyjechał do Warszawy, gdzie wygłosił serię odczytów. Zdjęcie: domena publiczna.

Inż. Jakimiuk ulepszył konstrukcję P.7, który pod oznaczeniem PZL P.7a wszedł jako pierwsza konstrukcja Zygmunta Puławskiego do produkcji seryjnej – w latach 1932-33 w Państwowych Zakładach Lotniczych – Wytwórni Płatowców na Polu Mokotowskim w Warszawie powstało 149 egzemplarzy seryjnych, które weszły na wyposażenie Lotnictwa Wojskowego, zastępując dotychczas używane samoloty Wibault, PWS-A oraz PWS-10. Była to, jak dotąd, najdłuższa seria wyprodukowanych samolotów o całkowicie polskiej konstrukcji.

Tym samym w I połowie lat 30-tych polskie lotnictwo myśliwskie otrzymało nowoczesny sprzęt produkcji krajowej. W 1933 r. PZL P.7a był b. dobrym samolotem myśliwskim, przewyższającym większość używanych wówczas odpowiedników. Samolot rozwijał prędkość 327 km/h na wysokości 4000 m – był szybszy o ok. 100-120 km/h od wszystkich myśliwców używanych dotąd przez lotnictwo polskie. Większość zagranicznych konkurentów nie rozwijała więcej niż 270 km/h, a ówczesne samoloty bombowe rzadko przekraczały prędkość 210 km/h.

Produkcja seryjna samolotów myśliwskich PZL P.7a w wytwórni na Polu Mokotowskim w Warszawie, 1932 r. Po lewej: kadłuby, po prawej: skrzydła. Była to pierwsza tak długa seria zbudowanych samolotów konstrukcji polskiej i zarazem pierwszy przypadek dużej produkcji seryjnej samolotów całkowicie metalowych w Polsce. Domena publiczna.

Uzbrojenie samolotu było typowe dla samolotów myśliwskich tamtej epoki, składało się dwóch karabinów maszynowych Vickers E lub polskich PWU wz. 1933 kal. 7,92 mm. Samolot posiadał b. dobre właściwości lotne i pilotażowe, był zwrotny i doskonale wykonywał figury akrobatyczne bez obawy o rozpadnięcie się konstrukcji, co podkreślali m.in. zagraniczni piloci, którzy mieli okazję brać udział w próbach.

Samoloty o konstrukcji inż. Zygmunta Puławskiego były nową jakością w lotnictwie polskim. Ich dostawy pozwoliły na rozbudowę ilościową eskadr myśliwskich z 10 w 1930 r. do 14 ze 140 samolotami I linii w 1933 r. (w tym jednej nocnej).

Seryjny samolot myśliwski PZL P.7a w barwach III/4. Dywizjony Myśliwskiego 4. Pułku Lotniczego w Toruniu. Na licencji Wikimedia Commons.

Duża ilość samolotów pozwalała na intensywne szkolenie personelu. Na P.7a umiejętności zdobywali znani później polscy piloci myśliwscy w okresie II Wojny Światowej.

Innym aspektem posiadania nowoczesnego sprzętu – co w tamtych czasach uważano także za istotne – było organizowanie licznych pokazów, w tym za granicą. Jedne z największych miały miejsce w Bukareszcie w dniach 18-20 października 1933 r. Brała w nich udział grupa 30 P.7a z najlepszymi pilotami oddelegowanymi z jednostek, dowodzonymi bezpośrednio przez płk. pil. Ludomiła Rayskiego. Polacy przeprowadzili z rozmachem pokazy wyższej grupowej akrobacji (nieco pokrzyżowane przez złą pogodę i niską podstawę chmur) przed królem Rumunii Karolem II, generalicją oraz szeroką publicznością. Prasa zareagowała z zachwytem, a Rumuni zainteresowali się zakupem polskich samolotów. W 1934 r. samoloty P.7a były prezentowane m.in. w Jugosławii, gdzie jednak zakończyły się rozbiciem się pokazywanego samolotu.

Płk pil. Ludomił Rayski (po lewej) prezentuje samolot PZL P.7a rumuńskiemu królowi Karolowi II (po prawej) podczas wizyty w Bukareszcie w październiku 1933 r. Pokazy te miały duże znaczenie, gdyż zaowocowały późniejszymi zamówieniami z Rumunii na polskie samoloty. Domena publiczna.

Samoloty PZL P.7a okazały się stosunkowo bezpieczne, jak a tamte czasy, zwłaszcza w porównaniu z typami używanymi wcześniej, szczególnie mającymi wyjątkowo złą sławę Spadami S.61. Jednak długi okres użytkowania (1933-39) i intensywna eksploatacja spowodowały, że do 1939 r. 20 maszyn rozbito, przy czym zginęło 17 pilotów. Kolejne 23 P.7a spisano ze stanu z powodu uszkodzeń bądź zużycia.

VII. Bardziej znani następcy – PZL P.11 i P.24

Pierwszy samolot konstrukcji inż. Zygmunta Puławskiego, PZL P.7a, okazał się konstrukcją b. udaną i nowoczesną w momencie wejścia do służby w 1933 r. Jednak postęp techniczny w tamtych czasach następował tak szybko, że samoloty myśliwskie ulegały deklasacji w przeciągu 2-3 lat. Toteż jeszcze przed wejściem maszyny do produkcji seryjnej powstali jego następcy. Było to możliwe dzięki dostępności dużo doskonalszych silników o mocy większej niż produkowany na licencji w Polsce Bristol Jupiter.

Płk pil. Jerzy Kossowski przy prototypie PZL P.11/III na Polu Mokotowskim, lato 1932 r., przed wyjazdem na zawody National Air Races w Cleveland w USA. Samolot w naturalnej barwie duraluminium. Źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe.

W 1931 r., jeszcze za życia Zygmunta Puławskiego, rozpoczęto prace nad najbardziej znanym polskim samolotem myśliwskim okresu międzywojennego – PZL P.11. Stanowił on modyfikację P.7 z nowym silnikiem firmy Bristol – Mercury IVS2 (550 KM), który mógł być budowany w Polskich Zakładach Ŝkody w ramach istniejącej umowy licencyjnej.

Prototyp P.11/I oblatano na jesieni 1931 r. Był on konstrukcyjnie dość podobny do P.6, inż. Jakimiuk poprawił jedynie kilka elementów podwozia i kabiny. Wkrótce też wystartował drugi prototyp, który m.in. prezentowany był delegacji portugalskiej. W lipcu 1932 r. wziął on udział w zawodach w Zurychu (pilotował go kpt. pil. Jerzy Bajan), a następnie w sierpniu poleciał do Portugalii, gdzie pozostawał przez kolejny rok. Niestety, wysiłki na rzecz nakłonienia Portugalczyków do zakupu samolotów w Polsce nie powiodły się.

 

PZL P.11b w barwach lotnictwa rumuńskiego. Był to pierwszy polski samolot wojskowy budowany na eksport. Domena publiczna.

Kolejny prototyp, P.11/III, był już znaczniej zmodyfikowany, posiadał docelowy silnik Bristol Mercury IVS2 . Wziął on udział w wyścigach National Air Races w Cleveland w stanie Ohio w USA jesienią 1932 r., pilotowany przez płk. pil. Jerzego Kossowskiego. Liczono na powtórzenie sukcesu samolotu P.6 sprzed dwóch lat, jednak z powodu awarii, wypadków i nieporozumień językowych występ zakończył się poniżej oczekiwań. W międzyczasie powstał prototyp P.11/IV, który był faktycznie zmodyfikowanym jednym z seryjnych P.7a z francuskim silnikiem Gnome Rhone GR.9K Mistral. Był on wystawiany na XIII Salonie Lotniczym w Paryżu w listopadzie i grudniu 1932 r. i stał się wzorcem dla wersji eksportowej.

W 1933 r., zaraz po zakończeniu produkcji P.7a, na linie produkcyjne Państwowych Zakładów Lotniczych trafił nowy samolot. Pierwszeństwo uzyskało zamówienie dla Rumunii – zbudowano 50 egzemplarzy wersji P.11b, wyposażonych we francuski silnik Gnome-Rhône GR.9Krsd (moc startowa 500 KM, moc max. 550 KM). Wiązało się to z faktem, że Polska nie miała prawa eksportować silników Bristol budowanych na licencji. Był to pierwszy polski samolot wojskowy budowany na eksport.

 

Samolot myśliwski PZL P.11a, należący do 113. Eskadry Myśliwskiej IV. Dywizjonu 1. Pułku Lotniczego w Warszawie. Zbudowano 50 sztuk samolotów tej wersji, z których 20 stanowiło wyposażenie eskadr polskiego lotnictwa we wrześniu 1939 r. Zdjęcie z dodatku do Nr. 119 „Ilustrowanego Kuryera Codziennego” z dnia 1 maja 1939 r. Na licencji Wikimedia Commons. 

Wkrótce po nich rozpoczęto produkcję wersji bazowej dla polskiego lotnictwa – 50 sztuk P.11a z silnikiem Bristol-Ŝkoda Mercury IVS2 (moc startowa 525 KM, max. na wys. 4000 m – 575 KM), wyprodukowanych do końca 1933 r. Samoloty weszły do służby w 1934 r.

W 1933 r., wobec pojawienia się w ofertach eksportowych m.in. francuskiego samolotu myśliwskiego Dewoitine D.500 o prędkości max. 370 km/h, oraz doświadczeń z typami P.7a i P.11a, inż. Wsiewołod Jakimiuk opracował nową wersję samolotu. Na początku 1934 r. oblatano prototyp P.11/V, który został znacznie zmodyfikowany. Stał się on pierwowzorem wersji P.11c z silnikiem Bristol-Ŝkoda Mercury VS2 (moc startowa 565 KM, moc max. na 5000 m – 600 KM). W latach 1935-36 powstało 149 egzemplarzy, wybudowanych w nowej siedzibie PZL Wytwórni Płatowców na Okęciu-Paluchu. P.11c stał się podstawowym samolotem myśliwskim Lotnictwa Wojskowego do 1939 r. Rozwijał prędkość ok. 360 km/h na 5000 m, był uzbrojony w 2-4 karabiny maszynowe, część egzemplarzy została wyposażona w radiostacje nadawczo-odbiorcze.

Podstawowy polski samolot myśliwski Wojny Obronnej 1939 r. – PZL P.11c. Powstało łącznie 149 szt., z których 108 stanowiło wyposażenie eskadr myśliwskich we wrześniu 1939 r. Na zdjęciu: jedyny zachowany egzemplarz, obecnie eksponat Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Samolot stanowił wyposażenie 121. Eskadry Mysliwskiej 2. Pułku Lotniczego w Krakowie, we wrześniu 1939 r. przydzielonej do Armii „Kraków”. Zdobyty przez Niemców, znalazł się w tzw. kolekcji Göringa. Eksponowany w Muzeum Lotnictwa w Berlinie, w 1944 r. został ewakuowany do Czarnkowa, gdzie w marcu 1945 r. został przejęty przez władze polskie. Na licencji Wikimedia Commons.

Po opracowaniu modelu P.11c Rumunia uzyskała jego licencję i rozpoczęła produkcję nowego modelu w fabrykach Industria Aeronautica Romana (IAR). IAR P.11f był wariantem P.11c z silnikiem Gnome-Rhône GR.9Krse (560/610 KM), powstało 95 egzemplarzy.

Ostatnim „ogniwem” rodziny myśliwców według koncepcji inż. Zygmunta Puławskiego był PZL P.24, opracowany przez inż. Jakimiuka w 1933 r. z zastosowaniem silników rodziny Gnome-Rhône GR.14 w wersjach K i N, czternastocylindrowych w układzie podwójnej gwiazdy (moc 900-1000 KM). Prototyp P.24/II w 1934 r. jako pierwszy polski samolot przekroczył prędkość 400 km/h. Seryjne P.24 bazowały na konstrukcji P.11c, różniły się przede wszystkim silnikiem oraz potężniejszym uzbrojeniem (2 działka kal. 20 mm i 2 karabiny maszynowe kal. 7,9 mm lub 4 karabiny maszynowe), a także posiadaniem zamykanej kabiny i owiewek na kołach podwozia. Samoloty te były w latach 1937-38 produkowane (157 egz.) na eksport do Turcji (warianty A i C), Bułgarii (B) i Grecji (F i G), a w Rumunii zbudowano na licencji kolejne 60 szt. IAR P.24E. W 1939 r. Rumuni zbudowali dość nowoczesny samolot myśliwski w układzie dolnopłata IAR.80 z wykorzystaniem części kadłuba P.24.

Samolot myśliwski PZL P.24F Królewskiego Lotnictwa Grecji (EVA). Grecy dysponowali łącznie 36 takimi samolotami, zostały one użyte bojowo przeciw lotnictwu włoskiemu wiosną 1940 r. Domena publiczna.

PZL P.24 w połowie lat 30-tych był b. nowoczesnym samolotem myśliwskim. Prędkość max. wariantów seryjnych wynosiła 410-430 km/h, przewyższając pod wieloma względami używane w polskich eskadrach P.7 i P.11. Jednak samolot ten nie wszedł na wyposażenie polskiego lotnictwa, co do dziś jest przedmiotem poważnych kontrowersji wśród historyków. Wytłumaczenie leży w ówczesnej polityce sprzętowej szefa Departamentu Aeronautyki MSWojsk płk., a od 1934 r. generała bryg. pil. Ludomiła Rayskiego. Był on absolutnym zwolennikiem budowy polskich samolotów z silnikami wytwarzanymi w Kraju. Tymczasem jedyna do 1939 r. większa wytwórnia silników lotniczych, PZL WS na Okęciu (dawne Polskie Zakłady Ŝkody), związane były umową licencyjną z firmą Bristol, która w połowie lat 30-tych nie miała w ofercie jednostek napędowych o dużej mocy. Zakup silników Gnome-Rhône GR.14N także nie był brany pod uwagę ze względu na ich wysoką cenę i problemy z serwisowaniem. Istotna była także panująca w Polsce kiepska opinia o produktach firmy Gnome-Rhône, znanych z zawodności.

Tym samym ostatni z samolotów według koncepcji tragicznie zmarłego w 1931 r. inż. Zygmunta Puławskiego nie wszedł do eksploatacji w lotnictwie polskim, choć Państwowe Zakłady Lotnicze oferowały Departamentowi Aeronautyki wyprodukowanie serii takich maszyn. II Rzeczpospolita, jako jedyne państwo w międzywojennej Europie, eksportowała samoloty lepsze od używanych, w co nie wierzono za granicą – w sowieckich i niemieckich katalogach polskich samolotów wojskowych z 1939 r. jako podstawowy samolot myśliwski figurował właśnie PZL P.24, a nie starsze P.7 i P.11.

Rumuńskie samoloty myśliwskie IAR.80, powstałe z wykorzystaniem elementów produkowanych na licencji PZL P.24 (kadłub wraz z wyposażeniem, kabina pilota, silnik). IAR był dość udanym samolotem myśliwskim jak na początek II Wojny Światowej, o prędkości 510 km/h (w zależności od wersji). W latach 1941-44 Rumuni zbudowali ok. 450 samolotów tego typu oraz ulepszonych IAR.81. Należy żałować, że polscy konstruktorzy nie poszli podobną drogą. Na licencji Wikimedia Commons.

VIII. Skoro było tak dobrze, to czemu było tak źle?

Jednym z podstawowych pytań stawianych historykom wojskowości jest jak to jest możliwe, że polskie Lotnictwo Wojskowe, pomimo wielkich sukcesów w pierwszej połowie lat 30-tych, takich jak budowa samolotów myśliwskich koncepcji inż. Zygmunta Puławskiego oraz tak wielkiemu wysiłkowi włożonemu w ich rozwój, było tak słabe i przestarzałe w godzinie próby – podczas Wojny Obronnej 1939 r.

Odpowiedź na to pytanie to tak naprawdę temat na dziesiątki odrębnych artykułów i publikacji, z których wiele powstało i wiele powstaje, jest to także źródło toczonych o dziesięcioleci dyskusji i polemik pomiędzy historykami i hobbystami.

Gdyby do wojny z Niemcami doszło w latach 1936-37, głównym przeciwnikiem polskich samolotów myśliwskich PZL P.7 i P.11 byłby niezbyt nowoczesny niemiecki Heinkel He-51, który osiągami i możliwościami bojowymi ustępował naszym myśliwcom. Niestety, w 1939 r. Luftwaffe dysponowała już sprzętem o wiele nowszej generacji. Domena publiczna.

Koniec lat 20-tych i początek 30-tych, gdy powstawały konstrukcje Zygmunta Puławskiego był okresem b. spokojnym, gdyż rozbrojone na mocy Traktatu Wersalskiego Niemcy formalnie nie posiadały lotnictwa, a ZSRS był państwem izolowanym i z jego potencjału nie zdawano sobie sprawy.

Jednak w 1933 r. do władzy w Niemczech doszedł Adolf Hitler, który dążył do zrzucenia „jarzma wersalskiego” i odbudowy potęgi militarnej Niemiec. W 1935 r. oficjalnie utworzono armię regularną – Wehrmacht, którego częścią było lotnictwo wojskowe – Luftwaffe. W Niemczech rozpoczęła się błyskawiczna rozbudowa lotnictwa, podparta potęgą niemieckiego przemysłu lotniczego. Polska nie miała żadnych szans dotrzymać kroku w tym wyścigu – plany gen. Rayskiego by uczynić z Rzeczpospolitej potęgę lotniczą nie mogły dać zadowalających wyników w sytuacji, gdy do II połowy lat 30-tych posiadano jedną średniej wielkości wytwórnię płatowców i jedną silników, oraz kilka mniejszych zakładów. Dopiero tuż przed wybuchem wojny uruchomiono PZL Wytwórnię Płatowców nr 2 w Mielcu i Wytwórnię Silników nr 2 w Rzeszowie.

Pod koniec lat 30-tych pojawiły się samoloty myśliwskie w układzie tzw. wolnonośnego (pozbawionego zastrzałów, podpórek i linek) dolnopłata o b. czystej aerodynamicznej sylwetce, na ogół wyposażone w chowane w locie podwozie. „Rasowym” przedstawicielem tej generacji myśliwców był podstawowy niemiecki samolot tej kategorii – Messerschmitt Bf-109. Prototyp oblatany w 1936 r. Wyposażony w rzędowy silnik chłodzony cieczą o niewielkim przekroju poprzecznym i wymodelowaną sylwetkę, był bezkonkurencyjny. Pierwsze wersje Bf-109B-D, napędzane stosunkowo słabymi silnikami Jumo 210. o mocy max. ok. 700 KM, rozwijały 470-490 km/h. Podstawowa wersja E z 1939 r. z silnikiem Daimler-Benz DB.601A (moc startowa 1100 KM) osiągała 550 km/h na wysokości 5000 m. Samolot ten przed wybuchem II Wojny Światowej zdeklasował nie tylko stare samoloty polskie, ale także większość nowszych konstrukcji europejskich i światowych. Na zdjęciu: latający egzemplarz Bf-109E-3, wersja ta została użyta w ataku na Polskę we wrześniu 1939 r. (243 egzemplarze oraz ok. 50 starszych wersji). Za stroną: www.flyingheritage.com.

Tymczasem w Niemczech istniało 10 wielkich koncernów lotniczych, każdy dysponujący siecią zakładów, filii i podwykonawców, oraz wiele mniejszych. Silniki lotnicze były wytwarzane w czterech wielkich zakładach, dysponowano także zaplecze spośród zakładów ogromnego przemysłu motoryzacyjnego.

W najlepszym okresie polskiego przemysłu lotniczego w połowie lat 30-tych, był on w stanie produkować 200-300 samolotów rocznie, wliczając typy szkolne. Później liczba ta zmniejszyła się w związku z fiaskiem i opóźnieniem kilku programów. Tymczasem Niemcy, w ramach „prowizorycznego” programu z lat 1934-35, wystawili lotnictwo liczące 2100 samolotów bojowych i szkolnych (polskie liczyło wtedy 417 samolotów). A był to dopiero ich początek możliwości, do kwietnia 1938 r. Luftwaffe otrzymała 13 tys. samolotów.

Nie inaczej było w przypadku możliwości sowieckich. ZSRS w latach 30-tych rozbudowało swój przemysł lotniczy opierając się m.in. na technologii amerykańskiej, uzyskanej w wyniku współpracy z USA i zakupowi licencji.

Gdyby w 1939 r. jako pierwsze na Polskę uderzyło ZSRS, przeciwnikami polskich myśliwców byłyby sowieckie samoloty Polikarpow I-16. Należały one do starszej generacji od niemieckiego Messerschmitta Bf-109, np. osiągały prędkość ok. 460-520 km/h. Przewyższały polskie samoloty osiągami, jednak były trudne w pilotażu, szczególnie dla słabo wyszkolonych pilotów – a tacy przeważali wśród masowo szkolonych kadr Wojenno-powietrznych Sił Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej (WWS RKKA). Jednak w hipotetycznej wojnie polsko-sowieckiej w 1939 r. miałyby one zdecydowaną przewagę liczebną – w ataku na polskie Kresy 17 września 1939 r sowieci rzucili do akcji 885 samolotów tylko tego typu, a więc ponad dwukrotnie więcej, niż polskie Lotnictwo Wojskowe posiadało w ogóle samolotów I linii w dn. 1 września 1939 r. (404). 

Myśliwce bazujące na koncepcji Puławskiego w połowie lat 30-tych były b. nowoczesne, lepsze od ówczesnych konstrukcji europejskich, w tym niemieckich (Heinkel He-51) i sowieckich (np. Polikarpow I-5). Jednak w następnych latach miał miejsce ogromny postęp w konstrukcjach lotniczych, będący wynikiem gwałtownego wyścigu zbrojeń, w którym Polska pozostała z tyłu. Mniejsze możliwości polskiego przemysłu lotniczego w porównaniu z mocarstwami były tylko jedną z przyczyn tego stanu rzeczy, kolejną była polityka polskich władz lotniczych.

Gen. pil. Ludomił Rayski uznał w 1936 r., że b. dobre wówczas samoloty myśliwskie P.7 i P.11 jeszcze długo będą spełniały swoją rolę, i że należy teraz się skupić na budowie samolotów innych kategorii. Miał w tym sporo racji, gdyż o ile stan lotnictwa myśliwskiego dzięki wprowadzeniu do służby w poprzednich latach myśliwców bazujących na koncepcji Zygmunta Puławskiego, był dobry, to lotnictwo innych kategorii używało z reguły przestarzałego sprzętu. W tym czasie opracowano samolot rozpoznawczo-bombowy PZL.23 Karaś, bombowy PZL.37 Łoś oraz uniwersalny bombowo-pościgowy PZL.38 Wilk, który jednak okazał się nieudany i nie wszedł do produkcji.

Jednym z powodów wstrzymania dalszego rozwoju samolotów myśliwskich koncepcji inż. Zygmunta Puławskiego ok. 1935 r. było pojawienie się projektu nowoczesnego, dwusilnikowego uniwersalnego samolotu pościgowo-bombowego PZL.38 Wilk inż. Jerzego Dąbrowskiego i Franciszka Misztala. Samolot ten miał osiągać prędkość 500 km/h, być uzbrojony w działko kal. 20 mm i dwa karabiny maszynowe kal. 7,9 mm (plus ruchomy karabin strzelca) i przenosić bombę 300 kg. Gen. Ludomił Rayski wiązał z tym samolotem duże nadzieje, miał on pełnić rolę myśliwca eskortowego, bombowca nurkującego i samolotu rozpoznawczego. Problemy z przewidzianym dla niego silnikiem PZL Foka doprowadziły do fiaska projektu i przyczyniły się do załamania się planu modernizacji polskiego lotnictwa z 1936 r. Domena publiczna.

Poza tym konstruktor samolotów myśliwskich, inż. Wsiewołod Jakimiuk, w latach 1936-38 był zaangażowany w konstrukcję samolotu komunikacyjnego PZL.44 Wicher, którego budowę popierał gen. Rayski.

Dopiero po niepowodzeniu Wilka, który w założeniu miał wypełniać część zadań samolotu myśliwskiego, w 1937 r. inż. Jakimiuk rozpoczął prace nad nowoczesnym myśliwcem PZL.50 Jastrząb. Było już jednak za późno – prototyp Jastrzębia został oblatany w styczniu 1939 r., jednak był on jeszcze mocno niedopracowany i miał zaniżone osiągi (m.in. z powodu zastosowania zbyt słabego silnika PZL Merkury 8). Na jego dopracowanie nie starczyło czasu.

Niemieccy żołnierze przy nieukończonym pierwszym egzemplarzu seryjnym samolotu myśliwskiego PZL.50A Jastrząb konstrukcji inż. Wsiewołoda Jakimiuka, październik 1939 r. Po wybuchu wojny znajdujące się w stadium montażu Jastrzębie zostały ewakuowane z Okęcia do montowni samochodów Citroen i Renault na Czerniakowie i tam po kapitulacji Warszawy zdobyte przez Niemców. Domena publiczna.

IX. Ostatnie samoloty wg. koncepcji inż. Zygmunta Puławskiego – PZL P.11g Kobuz i P.24J

Wraz z zakończeniem produkcji samolotów PZL P.11c w 1936 r. Departament Aeronautyki MSWojsk stracił zainteresowanie dalszym rozwojem myśliwców wg. koncepcji inż Zygmunta Puławskiego, uznając je za przestarzałe i licząc na rychłe skierowanie do produkcji nowoczesnego Wilka, Państwowe Zakłady Lotnicze natomiast zajęły się rozwojem samolotu rozpoznawczo-bombowego PZL.23 Karaś i bombowego PZL.37 Łoś, a także budową PZL P.24 na eksport.

Jednak dyrekcja Państwowych Zakładów Lotniczych parokrotnie próbowała zainteresować Departament Aeronautyki dalszym rozwojem samolotu P.11 w oparciu o nowocześniejsze wersje silnika Bristol Mercury, które mogły być produkowane w Polsce w oparciu o istniejącą umowę licencyjną. Np. w 1935 r. zaproponowała sprzedaż części budowanych samolotów P.11c do Hiszpanii i wyprodukowanie dla lotnictwa polskiego serii samolotów z silnikiem Mercury VI (630 KM). Projekt upadł ze względu na zerwanie rozmów przez Hiszpanów, ale silnik ten otrzymało kilka P.11c (m.in. samolot dyspozycyjny gen. Ludomiła Rayskiego). W 1937 r. z kolei padła propozycja budowy wersji rozwojowej P.11 z silnikiem Mercury VII (710 KM), która jednak nie spotkała się z zainteresowaniem przedstawicieli Lotnictwa Wojskowego. Natomiast w latach 1935-36 szef Departamentu Aeronautyki gen. bryg. pil. Ludomił Rayski starał się bezskutecznie o pozyskanie dokumentacji silnika Mercury VIII (825 KM).

Współczesna artystyczna wizja samolotu PZL P.11g Kobuz. Samolot posiadał krytą kabinę i owiewki kół podwozia z P.24. Autora chyba nieco poniosła fantazja przy doborze tła. Domena publiczna.

Sytuacja uległa zmianie w latach późniejszych. W 1937 r., wobec fiaska programu samolotu pościgowego PZL.38 Wilk, inż. Wsiewołod Jakimiuk podjął prace nad myśliwcem PZL.50 Jastrząb. Jego napęd, wobec braku w ofercie firmy Bristol mocniejszych jednostek napędowych, miał stanowić silnik Mercury VIII, którego licencyjną produkcję w 1938 r. podjęła PZL Wytwórnia Silników nr 1 pod oznaczeniem PZL Merkury 8.

W 1938 r., wobec narastającego zagrożenia wojennego, przedłużania prac nad Jastrzębiem i kryzysu sprzętowego polskiego lotnictwa, dyrekcja PZL zaproponowała Departamentowi Aeronautyki wyprodukowanie serii samolotów PZL P.24H, zbliżonych do wariantu greckiego (wersje F i G), którego produkcję właśnie zakończono. Władze lotnicze po raz kolejny odmówiły, nie mając zaufania do stanowiących ich napęd francuskich silników Gnome-Rhône GR.14. W zamian zaproponowano budowę samolotu oznaczonego jako P.X, stanowiącego połączenie płatowca P.11 i P.24 z silnikiem PZL Merkury 8. Samolot uzyskał oznaczenie P.11g i nazwę Kobuz.

Rumuński samolot PZL/IAR P.24E. Sześć takich samolotów wyprodukowano w 1937 r. w Polsce, kolejne 40 powstało na licencji w zakładach Industria Aeronautică Română w Brașov w latach 1938-39. Rumuni zakupili także licencję na śmigła Szomańskiego i francuskie silniki Gnome-Rhône GR.14 (modele KIIc32 i KIIIc36 o mocy max. odpowiednio 930 i 970 KM). Samoloty osiągały prędkość 408-421 km/h, były uzbrojone w 4 karabiny maszynowe kal. 7,9 mm. Po 17 września 1939 r. na terenie Rumunii znalazł się prototyp P.11g Kobuz, który został przed Rumunów przebudowany do standardu P.24E. Samoloty te zostały użyte w wojnie z ZSRS w latach 1941-42, później skierowano je do obrony pól naftowych w Rumunii. Domena publiczna.

Pracę nad Kobuzem przyspieszono wiosną 1939 r., gdy okazało się, że produkowane już w PZL WS-1 silniki Merkury 8, choć silniejsze od jednostek napędowych używanych w P.11a i c, są za słabe dla ciężkiego i skomplikowanego Jastrzębia. Powstał wówczas jedyny prototyp samolotu P.11g Kobuz. Historycy do dziś spierają się, z czego go poskładano – według jednej z wersji miał on stanowić połączenie kadłuba P.11c, skrzydeł P.24 (z możliwością instalacji w nich 4 karabinów maszynowych) i silnika Merkury 8, według innej był to dostosowany do tej jednostki napędowej III prototyp samolotu PZL P.24. Kobuz w próbach uzyskał prędkość ok. 390 km/h (według innych danych – 400).

Rozpoczęto przygotowania do produkcji seryjnej 100 egzemplarzy. Nie ulega wątpliwości, że był to krok rozpaczliwy – w 1939 r. P.11g czy P.24 były już samolotami przestarzałymi. Nowym władzom lotniczym (po przyjęciu dymisji gen. Rayskiego w marcu) zależało jednak na szybkim pozyskaniu sprzętu choćby nieco lepszego od posiadanego w celu zastąpienia najstarszych P.7a i P.11a i szkolenia nowych jednostek myśliwskich w oczekiwaniu na nowocześniejsze samoloty (m.in. zakupione za granicą). Produkcji seryjnej nie zdołano jednak uruchomić przed wybuchem wojny.

Jedyny prototyp P.11g Kobuz został użyty w walkach przez improwizowaną jednostkę, utworzoną przez pilotów Wyższej Szkoły Pilotażu. Brał udział m.in. w obronie lotniska we Lwowie, a latający na nim ppor. pil. Henryk Szczęsny miał zestrzelić dwa niemieckie samoloty bombowe.  Po 17 września 1939 r. Kobuz został ewakuowany do Rumunii. Tam został przejęty przez lotnictwo rumuńskie i przebudowany o standardu używanych przez nie samolotów PZL P.24E.

Kadłub nieukończonego PZL P.24J, budowanego dla Bułgarii, na dziedzińcu fabrycznym PZL Wytwórni Płatowców nr 1 na Okęciu. Był to ostatni polski samolot zbudowany według koncepcji inż. Zygmunta Puławskiego. Zdjęcie wykonane przez Niemców 22 września 1939 r. Domena publiczna.

Z kolei w 1937 r., po zakończeniu produkcji samolotów PZL P.24 F i G dla Grecji, dyrekcja Państwowych Zakładów Lotniczych próbowała kontynuować rozwój tego samolotu, który odniósł jak dotąd wielki sukces komercyjny. Powstał wówczas projekt wersji P.24J wyposażonej w silnik Gnome-Rhône GR.14N-01 (1050 KM) o spodziewanej prędkości 435-440 km/h. Rysunki samolotu znalazły się w katalogu PZL w 1938 r. i początkowo wywołały pewne zainteresowanie m.in. w Bułgarii, użytkującej samoloty P.24B. Ostatecznie PZL nie uzyskała już żadnego nowego zamówienia na te samoloty. W 1939 r. przystąpiono do budowy jedynego egzemplarza tej wersji, który miał być ofiarowany rządowi Bułgarii w prezencie (jako rodzaj reklamy mającej zachęcić Bułgarów do zamówienia innych polskich samolotów). Nieukończony samolot z bułgarskimi oznaczeniami państwowymi został 8 września 1939 r. zdobyty przez Niemców na terenie Państwowych Zakładów Lotniczych na Okęciu i prawdopodobnie złomowany.

X. Wojna

W momencie wybuchu wojny polskie Lotnictwo Wojskowe posiadało 158 samolotów w 15 eskadrach myśliwskich, w tym 108 PZL P.11c, 20 P.11a oraz 30 niemal bezużytecznych P.7a. W szkołach lotniczych, rezerwie i remontach znajdowało się 37 P.11 i 75 P.7a.

Polskie samoloty myśliwskie, zaprojektowane w pierwszej połowie lat 30-tych wg. koncepcji inż. Zygmunta Puławskiego, były już konstrukcjami zdecydowanie przestarzałymi w stosunku do niemieckich, w dodatku były one w większości b. mocno zużyte wieloletnią eksploatacją. Rozwijały maksymalną prędkość 320-360 km/h (jako samoloty nowe, w 1939 r. z powodu zużycia osiągi samolotów były zaniżone), podczas gdy niemiecki myśliwiec Messerschmitt Bf-109 (reprezentujący zupełnie inną generację samolotów), w zależności od wersji, osiągał 470-550 m/h, a dwusilnikowy ciężki samolot myśliwski Messerschmitt Bf-110 latał z prędkością 460-510 km/h. Niemieckie samoloty bombowe latały z prędkością ok. 400 km/h, także ich przechwytywanie było dla polskich myśliwców b. trudne.

Samolot myśliwski PZL P.11c zamaskowany na lotnisku polowym w Młynowie na Wołyniu, ok. 10 września 1939 r. Domena publiczna.

Niemcy mieli też znaczną przewagę liczebną, do działań przeciw Polsce skierowali łącznie ok. 1940 samolotów bojowych, w tym 460 myśliwskich.

Tymczasem przyjęty plan działania polskiego Lotnictwa Wojskowego przewidywał utworzenie jednego dużego związku taktycznego lotnictwa – Brygady Pościgowej, liczącej 5 eskadr myśliwskich do obrony Warszawy, podczas gdy pozostałe eskadry zostały rozdzielone pomiędzy związki operacyjne wojsk lądowych – Armie i Samodzielne Grupy Operacyjne, które otrzymały do swojej dyspozycji po jednym dywizjonie (2 eskadry, łącznie 20-22 samoloty) lub wręcz po jednej eskadrze (10 samolotów). W tej sytuacji, na domiar złego, polskie lotnictwo (nie tylko myśliwskie) działało w dużym rozproszeniu, nie mając wpływu na przebieg działań bojowych.

Gdy na początku lat 30-tych projektowano myśliwce wg. koncepcji inż. Zygmunta Puławskiego, ówczesne samoloty bombowe osiągały prędkość w granicach 250 km/h. Jednak w drugiej połowie lat 30-tych pojawiła się koncepcja szybkiego samolotu bombowego (niem. Schnellbomber) o prędkości max. 380-400 km/h i prędkości  przelotowej ok. 360 km/h, a więc zbliżonej do prędkości max. starszych samolotów myśliwskich. Do tej generacji należały przedstawione na zdjęciu niemieckie bombowce typu Dornier Do-17Z, ale też np. polski PZL.37 Łoś. Formacje takich bombowców były głównym przeciwnikiem polskich samolotów myśliwskich podczas Wojny Obronnej 1939 r. Ze względu na ich niewielką prędkość i słabe uzbrojenie, polscy piloci pomimo doskonałego wyszkolenia i determinacji, nie byli w stanie skutecznie zwalczać przeciwnika. Wróg posiadał także znaczną przewagę liczebną – przeciw Polsce Niemcy skierowali 904 dwusilnikowe średnie samoloty bombowe i 358 bombowców nurkujących i samolotów szturmowych. Domena publiczna.

Trzeba tu powiedzieć, że polskie lotnictwo myśliwskie we wrześniu 1939 r. miało o tyle „pecha”, że jego główny przeciwnik – niemiecka Luftwaffe – stanowiła najnowocześniejsze siły powietrzne w ówczesnej Europie, o ile nie na świecie. Dotyczyło to nie tylko kwestii posiadania nowoczesnych samolotów, ale także taktyki, organizacji i łączności, a także współpracy z wojskami lądowymi, pod którymi to względami Niemcy nie mieli sobie równych.

Gdyby jako pierwsze na Polskę uderzyło ZSRS, wówczas agresor nie miałby takiej przewagi jakościowej. Sowiecki dwupłatowy samolot myśliwski Polikarpow I-15bis posiadał osiągi zbliżone do polskich PZL P.11, a I-16 był o generację lepszy. Sowieci mieliby jednak druzgocącą przewagę liczebną – do działań nad polskimi Kresami we wrześniu 1939 r. skierowali ok. 2700 samolotów bojowych, w tym aż 1385 myśliwskich.

Zdobyty przez Niemców PZl P.7a, używany jako samolot szkolny. Domena publiczna.

Kwestia skuteczności działań polskiego lotnictwa myśliwskiego we wrześniu 1939 r. jest przyczyną dużych kontrowersji i dyskusji pomiędzy historykami. W opracowaniach z czasów PRL podawano liczbę 147 niemieckich samolotów zestrzelonych na pewno w okresie od 1 do 17 września (decyzja o ewakuacji lotnictwa do krajów neutralnych). Z kolei sporządzona po zakończeniu wojny w Wlk. Brytanii przez Komisję Historyczną Polskich Sił Powietrznych tzw. lista Bajana wymienia 126 zwycięstw powietrznych polskich pilotów myśliwskich w tym okresie.

Kolejnej weryfikacji dokonał w 2000 r. historyk polskiego lotnictwa, Jerzy B. Cynk, który po analizie raportów i zestawieniu ich z dostępną dokumentacją niemiecką określił liczbę zestrzeleń samolotów niemieckich na 97. Ustalenia te wywołały reakcję niemieckiego historyka polskiego pochodzenia, Mariusa Emmerlinga, który na bazie dokumentacji niemieckiej podał liczbę ok. 50 samolotów Luftwaffe, zestrzelonych przez polskie lotnictwo myśliwskie. Jego twierdzenia wywołały jednak falę krytyki ze względu z jednej strony na priorytetowe potraktowanie niekompletnych archiwów niemieckich, z drugiej za kompletną negację argumentów strony polskiej (zgłoszenia pilotów, zeznania świadków).

Niemiecki dwusilnikowy samolot myśliwski Messerschmitt Bf-110C, zestrzelony przez polskie myśliwce z III/6. Dywizjonu Armii „Łódź” w rejonie Pabianic 2 września 1939 r. Domena publiczna.

Spośród posiadanych przez polskie Lotnictwo Wojskowe w dn. 1 września 1939 r. 105 samolotów PZL P.7a oraz 135 P.11a/c (wliczając sprzęt eskadr, szkolny, rezerwowy oraz samoloty w remontach), 17 września i w późniejszych dniach 14 samolotów P.7a oraz 45 P.11 ewakuowano do Rumunii, jeden P.11a znalazł się na Węgrzech i jeden prawdopodobnie na Łotwie, a jeden P.11c wylądował w ZSRS. Pozostałe polskie samoloty zostały zniszczone bądź przejęte przez okupantów.

Jednak jedynie część z tej liczby stanowiły starty bojowe, Luftwaffe np. zestrzeliła w powietrzu tylko 35 P.11, kolejne 30 zostało rozbite podczas lądowania z powodu uszkodzeń bądź ran pilotów, 3 zostały spisane ze stanu po powrocie na lotnisko, a 8 porzucono z powodu braku możliwości naprawy.

Samolot myśliwski IAR P.11f lotnictwa Rumunii, jeden z 95 egzemplarzy zbudowanych na licencji w tym kraju w latach 1937-38. Po 17 września 1939 r. dołączyło do nich 44 polskie PZL P.11a i c oraz 1 P.11g Kobuz, ewakuowane po ataku ZSRS na Polskę. Zostały one przejęte przez lotnictwo rumuńskie. Znajdujące się w tym kraju P.11 użyto bojowo w pierwszej fazie wojny z ZSRS w 1941 r., następnie  skierowano do zadań szkoleniowych, a w 1944 r. użyto do ataków na cele naziemne. Wszystkie znajdujące się w Rumunii samoloty P.11 zostały zniszczone w czasie wojny lub skasowane wkrótce po niej. Starania polskich historyków, aby odnaleźć jakiekolwiek ich pozostałości, zakończyły się niepowodzeniem. Samolot na zdjęciu jest zaopatrzony w płozy (narty) zimowe Szomańskiego (nie używane w polskim lotnictwie). Domena publiczna.

XI. Naśladowcy inż. Zygmunta Puławskiego

Sukcesy samolotów myśliwskich według koncepcji inż. Zygmunta Puławskiego na pokazach międzynarodowych spowodowały próbę adaptacji wynalezionych przez niego rozwiązań konstrukcyjnych za granicą.

W szczególności dotyczyło to „polskiego płata”, chronionego patentem z 15 sierpnia 1931 r. Posiadało go kilka samolotów myśliwskich I połowy lat 30-tych. Najbardziej podobnymi do koncepcji samolotów P.7 – P.24 i podobnymi do nich wizualnie były francuski Loire Lo.43, oblatany w 1932 r., oraz jego wersje rozwojowe – Lo.45 i Lo.46 (1934 r.), ten ostatni był produkowany seryjnie, a także czechosłowacki Aero A.102 (1933 r.), istniejący jedynie jako prototyp i węgierski Weiss Wm.18, który nie został ukończony. Bliższe pierwotnej koncepcji Zygmunta Puławskiego (z silnikiem rzędowym) były istniejące tylko w postaci prototypów: francuski Dewoitine D.560 (1932 r.) i niemiecki Henschel Hs-121 (1934 r.). Płat Puławskiego w wersji usztywnionej linkami posiadał także amerykański samolot obserwacyjny Douglas O-31 (1930 r.). Z kolei jugosłowiańskie samoloty myśliwskie Ikarus IK.1 i IK.2 (1935-36) otrzymały płat o koncepcji dość podobnej do polskiego, ale bez załamania.

Francuski samolot myśliwski Loire Lo.46 z płatem Puławskiego. W latach 1935-36 powstało 80 egzemplarzy, które były używane przez lotnictwo francuskie, a kilka trafiło do rąk hiszpańskich republikanów. W latach 1939-40 samoloty te były używane do szkolenia (m.in. polskich pilotów we Francji), a w maju i czerwcu 1940 r. niektóre z nich użyto bojowo przeciw Luftwaffe. Domena publiczna. 

Płat Puławskiego znalazł także szerokie zastosowanie w wielu samolotach dwupłatowych, jak np. licznie produkowane sowieckie myśliwce Polikarpow I-15 (1935 r.) oraz I-153 (1938 r.) – oba produkowane seryjnie (odpowiednio 450 i 3400 szt.) i użyte bojowo w czasie II Wojny Światowej, we włoskich wodnosamolotach Romano Ro.90 i Ro.92 a także w licznych prototypach. Przykładem zastosowania cywilnego był amerykański samolot rolniczy Lamson Air Tractor z 1953 r. Płat o podobnej konstrukcji użyto także w kilku samolotach dwusilnikowych, np. sowieckich wodnosamolotach Beriew Be-6 (1949 r.) i Be-12 (1963 r.) oraz amerykańskich Martin Mariner (1938 r., 1225 szt.), brytyjskim Short S.18 i innych.

Jeszcze szersze zastosowanie znalazło podwozie nożycowe patentu inż. Zygmunta Puławskiego (patent polski nr 13180 z 27 lutego 1931 r.), które jest stosowane w wielu konstrukcjach lotniczych po dziś dzień.

 

Innym rozwiązaniem technicznym autorstwa inż. Zygmunta Puławskiego jest podwozie nożycowe z amortyzatorami ukrytymi w kadłubie, które znalazło szerokie zastosowanie m.in w samolotach rolniczych. Na zdjęciu: polski PZL.106 Kruk, budowany w różnych wersjach w latach 1978-89 i od 1995 r. do chwili obecnej (powstało 266 szt.). Na zdjęciu: egzemplarz używany w Niemczech. Domena publiczna. 

Zdaniem niektórych historyków, śmierć inż. Zygmunta Puławskiego w 1931 r. w pewnym stopniu odbiła się fatalnie na rozwoju polskiego lotnictwa. Zdolny, energiczny i – co istotne – „ustosunkowany” Puławski miał możliwość forsować swoich koncepcji w czynnikach wojskowych, a historia polskich samolotów myśliwskich z jego udziałem mogła się potoczyć inaczej.

Dodajmy, że jego tragiczna śmierć nie była wydarzeniem wyjątkowym wśród polskich konstruktorów związanych z przemysłem lotniczym w Polsce w okresie międzywojennym. Np. 30 lipca 1936 r. w Tatrach zginął tragicznie kolega Puławskiego, inż. Stanisław Nowkuński, konstruktor silników lotniczych, pracujący wówczas nad awangardowym silnikiem PZL „Foka”. Porażka tej jednostki napędowej spowodowała niepowodzenie projektu dwusilnikowego samolotu pościgowego PZL.38 „Wilk” i kilku innych, które miały być nią napędzane. Okoliczności śmierci Nowkuńskiego do dziś budzą wątpliwości.

 

Spośród około 470 wyprodukowanych samolotów według koncepcji inż. Zygmunta Puławskiego do dnia dzisiejszego przetrwały w całości jedynie dwa: prezentowany wcześniej PZL P.11c w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie oraz przedstawiony na powyższym zdjęciu turecki PZL P.24G, eksponat muzeum lotnictwa (tur. Havacilik Müzesi) w miejscowości Yesilköy koło Stambułu. Za stroną Ministerstwa Spraw Zagranicznych.