22 grudnia 1964 r. – oblot samolotu Lockheed SR-71 Blackbird

W początkowym okresie Zimnej Wojny pomiędzy Blokiem Zachodnim i Wschodnim, w latach 1945-55 terytorium ZSRS dla amerykańskiego wywiadu stanowiło „terra incognito”. W totalitarnym państwie z kompletną inwigilacją ludności skuteczne działania wywiadu agenturalnego były niemożliwe, a poruszający się po terenie tego kraju dyplomaci państw zachodnich mieli ograniczony dostęp do wielu miejsc (dodajmy: zwykli obywatele sowieccy również nie mieli możliwości swobodnego poruszania się). Z kolei loty rozpoznawcze samolotów wojskowych USA i sojuszników także nie były sprawą łatwą, gdyż pod względem techniki lotniczej powojenne ZSRS niewiele ustępowało państwom zachodnim (m.in. dzięki przejęciu technologii i specjalistów niemieckich po zakończeniu II WŚ) i sowieckie myśliwce o napędzie odrzutowym (MiG-15 i MiG-17) były b. skuteczne.

Tymczasem w II połowie lat 50-tych ZSRS dysponował już bronią termojądrową, prowadził intensywne prace nad budową rakietowych pocisków międzykontynentalnych (będących „ukochanym dzieckiem” ówczesnego I Sekretarza KPZR Nikity Chruszczowa), bombowców strategicznych i przeciwlotniczych pocisków rakietowych. Sytuacja ta była powodem dużego zaniepokojenia przywódców USA, w szczególności ówczesnego prezydenta Dwighta Eisenhowera.

W 1957 r. do służby w lotnictwie USA (a ściślej mówiąc: w jednostkach należących do CIA) wszedł samolot rozpoznania strategicznego typu Lockheed U-2. Był to specjalnie zaprojektowany i uważany wówczas niemal za szczyt techniki samolot przystosowany do lotów na b. dużych wysokościach 19-27 km, poza pułapem ówczesnych myśliwców (do 12-15 km) z prędkością ok 800 km/h. U-2 został wyposażony w niezwykle wówczas nowoczesną aparaturę fotograficzną, umożliwiającą wykonywanie zdjęć do 500 km w bok od samolotu.

Samoloty U-2, oficjalnie należące do NASA i wykonujące badania stratosfery i promieniowania kosmicznego operowały w ramach fikcyjnego 1 Dywizjonu Rozpoznania Meteorologicznego z baz w Wlk. Brytanii, Japonii, Niemczech, Norwegii i Pakistanu. W latach 1958-60 wykonały ponad 20 misji nad terenem ZSRS i innych państw komunistycznych. Szybko okazało się, że sowieci są w stanie bez trudu wykryć loty U-2, co wywołało ostre protesty dyplomatyczne i groźby, ale nie mieli możliwości im przeciwdziałać. Samoloty U-2 odniosły szereg sukcesów, rozpoznano i sfotografowano bowiem cały szereg obiektów, np. kosmodrom Bajkonur, poligon jądrowy w Semipałatyńsku, poligon rakietowy w Saryszaganie i cały szereg fabryk i obiektów doświadczalnych, często do tej pory nieznanych Amerykanom.

1 maja 1960 r. samolot U-2 został zestrzelony przy pomocy nowo wprowadzonego do służby pocisku rakietowego klasy ziemia-powietrze (zestaw S-75 Dźwina) w rejonie Swierdłowska. Pilot, Francis Gary Powers, uratował się na spadochronie i został schwytany, podczas przesłuchiwań zeznał, że wykonywał nad ZSRS misję szpiegowską. Rosjanie odnaleźli także wrak samolotu, a w nim zachowaną część aparatury rozpoznawczej i plan lotu, który przewidywał przelot z Pakistanu do Norwegii nad terenem ZSRS z oznaczonymi obiektami strategicznymi do rozpoznania. Fakt ten został przez Chruszczowa wykorzystanym propagandowo i stał się oczywiście powodem wielkiego skandalu dyplomatycznego i zerwania prowadzonych ówcześnie amerykańsko-sowieckich rozmów pokojowych.

W tej sytuacji, na początku lat 60-tych Amerykanie przystąpili do budowy nowego samolotu rozpoznawczego o dużo większych możliwościach. Nowy samolot miał mieć możliwość uniknięcia zestrzelenia przez myśliwce i pociski rakietowe dzięki dużej prędkości, wysokości lotu (większej niż w przypadku U-2), a także specjalnej aparatury, umożliwiającej wykrycie i zakłócenie nieprzyjacielskich radarów i pocisków rakietowych.

Jednym z głównych walorów nowego samolotu miała być duża prędkość lotu. Samoloty myśliwskie z początku lat 60-tych osiągały prędkość maksymalną 1,3-2,1 Ma (liczba Macha, 1 Ma – prędkość dźwięku). Szybszych myśliwców, poza nielicznymi wyjątkami, nie budowano – zwiększenie prędkości powyżej 2,5-2,7 Ma wymagało pokonania tzw. bariery termicznej, co generowało ogromne koszty i problemy techniczne (współczesne samoloty myśliwskie również nie latają szybciej niż 2,1-2,3 Ma, zwiększenie walorów myśliwców obecnie uzyskuje się przez wzmocnienie uzbrojenia, lepszą elektronikę, możliwość zwalczania większej ilości celów z większej odległości, redukcję echa radarowego, skrócenie drogi startu i lądowania itd.) .

Nowy samolot rozpoznawczy miał być niezwykle zaawansowany technicznie. Zgodnie z założeniami miał uzyskiwać prędkość na poziomie 3,1-4,0 Ma i być zdolnym do latania na wysokości do 36 km. Prace projektowe rozpoczęły się w 1960 r. w najgłębszej tajemnicy. Jego projektantem był główny konstruktor zakładów Lockheeda, Clarence „Kelly” Johnoson, specjalista od awangardowych konstrukcji (m.in. dwukadłubowy myśliwiec P-38 Lightning w czasie II Wojny Światowej, pierwszy amerykański operacyjny samolot odrzutowy – myśliwiec P-80 Shooting Star z 1944 r., myśliwiec F-104 Starfire, czy wspomniany wcześniej U-2).

24 kwietnia 1962 r. w tajnej bazie USAF Strefa 51 nad jeziorem Groom Lake w Newadzie oblatano prototyp pierwszej wersji samolotu – A-12 przeznaczonej dla CIA. Zbudowano w sumie 15 egzemplarzy z czego 12 egzemplarzy było maszynami jednomiejscowymi, jeden był dwumiejscową wersją treningową A-12B, a dwa przebudowano na eksperymentalny samolot M-12 (nosiciel samolotów bezpilotowych). O eksploatacji A-12 przez CIA w latach 1967-68 niewiele wiadomo. W tym czasie zrezygnowano już z lotów nad ZSRS (uznano to za zbyt niebezpieczne i niewygodne politycznie, poza tym istniały już wówczas satelity szpiegowskie). Samoloty latały natomiast nad Chinami i nad Północnym Wietnamem (w okresie wojny wietnamskiej) i Północną Koreą. W 1968 r., w związku z cięciami budżetowymi, samoloty wycofano ze służby i zakonserwowano, przedtem cztery egzemplarze utracono w wypadkach.

22 grudnia 1964 r. oblatano prototyp wersji dwumiejscowej, przeznaczonej dla Amerykańskich Sił Powietrznych (US Air Force – USAF), pod oznaczeniem SR-71 Blackbird. Wersja ta była bardziej rozwinięta technicznie od A-12 i stała się wersją docelową. W latach 1963-69 wyprodukowano 32 samoloty, w tym 29 bojowych SR-71A, 2 szkolne SR-71B i eksperymentalny SR-71C. Zgodnie z decyzją ówczesnego sekretarza obrony, Franka MacNamahry, po zakończeniu produkcji zniszczono całe oprzyrządowanie produkcyjne i dokumentację.

SR-71 Blackbird można spokojnie określić jako cud techniki. Samolot zdolny był do lotu na wysokości do 27 km (pułap operacyjny 25 km) z prędkością przelotową 3,2 Ma (prędkość max. 3,35 Ma, podobno istniały możliwości lotu z prędkością 3,7-4,0 Ma). Samolot miał konstrukcję z tytanu, odporną na wysokie temperatury w czasie lotu – pod wpływem ciepła kadłub wydłużał się o 7,5-10 cm.

B. istotnym elementem samolotu było wyposażenie. Blackbird nie został przystosowany do przenoszenia uzbrojenia, za to dysponował całym zestawem b. zaawansowanej wówczas aparatury elektronicznej. Jej sercem było urządzenie ELINT, umożliwiające wykrywanie i monitorowanie sygnałów radarowych, oraz wykrywanie odpalenia pocisków rakietowych i śledzenie ich trajektorii, a także ich zakłócanie. Samolot był wyposażony w cały zestaw aparatury fotograficznej, umożliwiającej wykonywanie zdjęć w różnych zakresach częstotliwości.

Samolot znany był ze swojej „paliwożerności”, zużywał 30 500 litrów paliwa w ciągu godziny lotu i wymagał częstego tankowania w powietrzu. Był to najbardziej newralgiczny moment lotu (znany jest przypadek przechwycenia zespołu tankującego przez sowiecki samolot rozpoznawczy typu Ił-20 w grudniu 1981 r. – miał być to lot rozpoznawczy nad Polskę). Charakterystyczną cechą Blackbirda było to, że posiadał on zbiorniki paliwa, które były nieszczelne na ziemi i uszczelniały się dopiero w powietrzu pod wpływem rozszerzenia kadłuba. Na ziemi zatankowany przed startem samolot stał w kałuży paliwa – nie było to niebezpieczne, gdyż stosowana specjalna benzyna JP-7 była w normalnych warunkach atmosferycznych prawie niepalna (w silniku wykorzystywano specjalną substancję, trietyloboran, do jej zapłonu).

Blackbirdy weszły do służby w Siłach Powietrznych USA w 1967 r. Początkowo były używane do lotów rozpoznawczych nad Północnym Wietnamem, później wykonywały loty nad ZSRS (Morze Barentsa, Daleki Wschód), Chinami, Bałtykiem (m.in. Polską i NRD), Koreą Północną i Bliskim Wschodem. Operowały z baz macierzystych w USA, a także z lotnisk w Wlk. Brytanii, Norwegii, Japonii i Tajlandii. Do ich zadań należało m.in. monitorowanie ćwiczeń wojsk Układu Warszawskiego, działań sowieckich okrętów podwodnych na Dalekiej Północy, czy zbrojeń Korei Północnej. Blackbirdy wykonywały również loty rozpoznawcze nad Libią podczas i po amerykańskim ataku w 1986 r.

W okresie służby operacyjnej samolotów SR-71 Blackbird nie prowadzono już lotów wewnątrz terytorium ZSRS, a samoloty latały przede wszystkim nad słabiej bronionymi krajami, oraz na granicy sowieckiej strefy wód terytorialnych. Obok rozpoznania strategicznego (fotograficznego) prowadzono wywiad elektroniczny, tzn. prowokowano przeciwnika do uruchomienia systemu obrony przeciwlotniczej, co było rejestrowane przez aparaturę samolotu. Loty te zwykle były b. ryzykowne, polegały na tym, że samolot zbliżał się do przestrzeni powietrznej przeciwnika i często wlatywał w nią, robiąc następnie ostry zakręt z dużą prędkością i prowokował uruchomienie namierzania przez system obrony przeciwlotniczej i odpalenie pocisków rakietowych. Pociski te były następnie zakłócane przy pomocy urządzenia Oscar Sierra (zwanego przez pilotów „Oh, shit!” od typowej reakcji na wiadomość o zbliżającej się rakiecie), a samolot wykonywał całą serię uników przy prędkości ok. 2,5 Ma. Podczas jednego z takich lotów w rejonie Murmańska w grudniu 1971 r. samolot zarejestrował blisko 290 prób namierzenia m.in. przez najnowszy wówczas sowiecki zestaw przeciwlotniczy S-200.

W pierwszej połowie lat osiemdziesiątych, a zwłaszcza od momentu ujawnienia (m.in. przez płk. Kuklińskiego) władzom amerykańskim przez wywiad informacji o mającym nastąpić wprowadzeniu stanu wojennego w Polsce, samolot SR-71 Blackbird patrolował niebo i terytorium na południe i wschód od Bałtyku. Startował z lotnisk w Wielkiej Brytanii i Norwegii. Pojawiał się na ekranach polskich radarów na wschód od Bornholmu. Leciał łukiem w kierunku Darłowa, by tuż przed granicą polskiego morza terytorialnego wyrównać i poruszając się równolegle do wybrzeża dolecieć do Zatoki Fińskiej, gdzie robił nawrót. Wracał podobną trasą, znikając z ekranów radarów na trawersie Świnoujścia. Znany jest konkretny przypadek (naoczny świadek) lotu nad Bałtykiem na wysokości 28000 m z prędkością około 2600 km/h.

Od 17 do 21 grudnia 1981 r., po wprowadzeniu w Polsce stanu wojennego, samoloty SR-71 Blackbird wykonywały loty rozpoznawcze nad Polską. Nie stwierdzono wówczas poważniejszej koncentracji wojsk na granicy polsko-sowieckiej, co nie wskazywało na nadchodzącą interwencję wojsk ZSRS w Polsce i uspokoiło prezydenta Ronalda Reagana.

Podczas służby samolotów SR-71 Blackbird wykonały ok. 17,300 lotów, ok. 3550 operacyjnych. Sowieci oraz ich sojusznicy wielokrotnie próbowali je w różny sposób zestrzelić, jednak bez powodzenia – w stronę Blackbirdów odpalono około tysiąca różnych pocisków przeciwlotniczych, nie uzyskując trafień. W latach 70-tych i 80-tych do zwalczania samolotów SR-71 został skonstruowany w ZSRS myśliwiec przechwytujący MiG-25 i jego późniejsza rozwojowa wersja MiG-31, zdolne rozwijać prędkość 2,5-2,7 Ma. Myśliwce te operowały z baz w NRD i na Bliskim Wschodzie na trasach przelotu Blackbirdów, jednak i one nie uzyskały sukcesów (SR-71 trasę od Gór Harzu nad Bałtyk pokonywał w ok. 6 minut). Załogi Blackbirdów natomiast wielokrotnie znalazły się w niebezpiecznych sytuacjach, np. 26 sierpnia 1981 r. jeden z SR-71 o mało nie został zestrzelony na wodach międzynarodowych otaczających Koreę Północną (pocisk eksplodował ok 3 km od samolotu).

Dla załóg samolotów SR-71 Blackbird najgorszym wrogiem okazały się awarie samolotu. W wypadkach utracono łącznie 11 sztuk, jeden z członków załóg (operator aparatury) poniósł śmierć.

Kres eksploatacji samolotów Blackbird przyniósł rok 1989 r. i koniec „Zimnej Wojny”. Pojawiły się też wówczas znacznie doskonalsze środki rozpoznania, jak ogólnoświatowy nasłuch elektroniczny (m.in. system Echelon), udoskonalone satelity oraz samoloty bezpilotowe (drony). Tymczasem doskonały technicznie SR-71 Blackbird był niesłychanie kosztowny w eksploatacji. To spowodowało, że samoloty te zostały wycofane oficjalnie ze służby w październiku 1989 r. i zakonserwowane.

W 1993 r. przywrócono do służby trzy samoloty (2 operacyjne SR-71A i jeden treningowy SR-71B), używane do lotów nad Północną Koreą, Irakiem oraz Serbią, a następnie przekazano do NASA. Ostatecznie wycofano je w 1999 r. 16 egzemplarzy znalazło się w muzeach, bądź stało się częściami różnych ekspozycji, pozostałe zostały zakonserwowane.