6 maja 1937 r. – katastrofa sterowca pasażerskiego LZ 129 „Hindenburg”

Sterowiec LZ 129 „Hindenburg” płonie podczas podchodzenia do lądowania w Lakehurst. Zdjęcie wykonane kilkanaście sekund po wybuchu ognia. Na licencji Wikimedia Commons.

Maciej Orzeszko

84 lata temu, 6 maja 1937 r., na lotnisku w Lakehurst w stanie New Jersey w USA, spłonął niemiecki sterowiec pasażerski LZ 129 „Hindenburg”. Była to druga co do wielkości i zarazem najbardziej znana katastrofa cywilnego aerostatu w historii.

I. Krótka historia sterowców

Sterowce, czyli aerostaty (pojazdy latające lżejsze od powietrza) wyposażone we własny napęd, zdolne do wykonywania sterowanych lotów, pojawiły się pod koniec XIX w. Za ich twórcę uważa się Francuza Henri Julesa Giffarda, który w 1851 r. zgłosił patent na zastosowanie maszyny parowej do napędu statków powietrznych, a 24 września 1852 r. na balonie wyposażonym w silnik parowy o mocy 2,5 KM i śmigło przeleciał ok. 27 km dzielących Paryż i Elancourt koło Trappes z prędkością 8 km/h. Sterowiec o znanym nam kształcie – wydłużonej powłoce i zainstalowanej pod nią gondoli z napędem – powstał w latach 80-tych XIX w. 9 sierpnia 1884 r. dwóch oficerów armii francuskiej, kpt. Charles Renard i kpt. Arthur Krebs pokonało takim pojazdem o nazwie własnej „La France”, napędzanym silnikiem elektrycznym o mocy 7,2 KM trasę 7,6 km z prędkością ok. 20 km/h.

Sterowiec Henri Giffarda z 1852 r. Obraz na licencji Wikimedia Commons.

Punkt zwrotny w dziejach sterowców nastąpił w pierwszych latach XX w., gdy niemiecki arystokrata Ferdinand von Zeppelin skonstruował tzw. sterowiec szkieletowy, w którym zmieniającą kształt powłokę zastąpiono metalową konstrukcją obciągniętą impregnowaną tkaniną. Sterowce takie powszechnie odtąd nazywano zeppelinami. Prawdziwy rozkwit tego typu konstrukcji nastąpił natomiast podczas I Wojny Światowej, gdy – szczególnie w Niemczech – dostrzeżono możliwości wykorzystania sterowców do celów militarnych. W samych tylko Niemczech Armia i Flota otrzymały w czasie wojny 92 sterowce (niektóre opracowania mówią wręcz o 115) które wykorzystano bojowo. Aerostaty prowadziły rozpoznanie, zostały użyte do zwalczania okrętów podwodnych, ale co najważniejsze – wykorzystano je do bombardowania lotniczego. Najbardziej znanym epizodem ich działań były naloty terrorystyczne na Londyn oraz inne miasta w państwach Ententy. Tylko na stolicę Wlk. Brytanii niemieckie sterowce w latach 1915-18 wykonały 51 nalotów zrzucając 5806 szt. bomb o łącznym wagomiarze ok. 300 t.

Sterowce jednak, pomimo postępu w ich konstrukcji okazały się b. niedoskonałym narzędziem wojny. Były zbyt duże, zależne od pogody i prądów powietrznych, a co najważniejsze – b. wrażliwe na przeciwdziałanie przeciwnika. Wynikało to przede wszystkim z faktu, że jako gaz nośny w tamtych czasach stosowano wodór, łatwy do pozyskania, lecz b. niebezpieczny ze względu na wybuchowość. Np. spośród niemieckich sterowców użytych bojowo w czasie wojny 46 utracono w wyniku akcji przeciwnika, a 31 w katastrofach bez jego udziału.

„O wiele lepiej jest stawić czoła kuli niż zginąć od bomby” – brytyjski plakat propagandowy z okresu I Wojny Światowej nakłaniający do wstąpienia do armii. „Straszakiem” jest wizerunek niemieckiego sterowca bombardującego Londyn. Obraz na licencji Wikimedia Commons.

II. Sterowce jako środek transportu

Po zakończeniu I Wojny Światowej powstał pomysł wykorzystania sterowców jako powietrznych statków pasażerskich. Dzięki doświadczeniu w ich budowie zdobytemu podczas wojny oraz wyeliminowaniu konkurencji (m.in. w wyniku postanowień Traktatu Wersalskiego), niemiecka firma Luftschiffbau Zeppelin GmbH, założona przez Grafa von Zeppelina, stała się światowym potentatem w tej dziedzinie, a jej spółka-córka Deutsche Luftschiffahrts-AG (DELAG) rozpoczęła obsługę linii sterowcowych. Sam Zeppelin zmarł jeszcze w 1917 r., ale jego dzieło kontynuował jeden z najbliższych współpracowników, dr Hugo Eckener.

Co prawda postanowienia Traktatu Wersalskiego znacznie ograniczyły możliwości rozwoju lotnictwa i budowy sterowców w Niemczech (Niemcy np. nie mieli prawa budowy sterowców o pojemności większej niż 28 tys. m³, co było b. drastycznym ograniczeniem), ale już w latach 1919-20 powstały w firmie Zeppelin dwa pierwsze niewielkie sterowce pasażerskie LZ 120 „Bodensee” oraz LZ 121 „Nordstern” dla 27 pasażerów. Pierwszy z nich rozpoczął loty na liniach krajowych (m.in. Berlin-Friedrichshafen), drugi obsługiwał linię Berlin-Sztokholm. Jednak już w 1921 r. kraje Ententy zażądały wydania obu sterowców w ramach reparacji wojennych (miała być to rekompensata za sterowce wojskowe, które miały być wydane przez Niemców w 1919 r., a zostały zniszczone przez własne załogi). Ostatecznie zostały one przejęte przez Francję i Włochy.

Pierwszy niemiecki sterowiec pasażerski, LZ 120 „Bodensee”, zdolny przewozić 27 pasażerów, zbudowany w 1919 r. W 1921 r. przejęty przez Włochy w ramach postanowień Traktatu Wersalskiego, był używany pod nazwą „Esperia”. Złomowany w 1928 r. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons. 

Dr Eckener jednak się nie poddawał. W latach 20-tych pojawiło się zainteresowanie sterowcami w USA. Jednak amerykański program budowy sterowców, podobnie jak brytyjski, przyniósł b. ograniczone efekty. W tej sytuacji przedstawiciele Zeppelina zaproponowali Amerykanom budowę dla ich marynarki sterowca w ramach reparacji wojennych (zapłacić miał rząd Republiki Weimarskiej).

W efekcie w latach 1923-24 w zakładach w Friedrichshafen powstał duży sterowiec (pojemność 70 tys. m³) oznaczony fabrycznie jako LZ 126, który w USA oznaczono jako ZR-3 „Los Angeles”. Aerostat został oblatany w sierpniu 1924 r., a do USA dotarł lotem w październiku tego roku. Pozostawał w służbie do 1932 r., gdy wycofano go z przyczyn ekonomicznych, na krótko przywrócono mu używalność w 1933 r., ostatecznie został złomowany w 1940 r. Podczas swojej służby w USA wykonał wiele długodystansowych lotów np. do Panamy, na Kostarykę i Bermudy. Okazał się niezawodny m.in. z powodu stosowania do jego wypełnienia niepalnego helu, co wprawdzie znacznie podniosło koszty jego eksploatacji (pozyskiwanie helu było wówczas niezwykle kosztowne), ale znacznie poprawiło bezpieczeństwo.

Amerykański sterowiec ZR-3 „Los Angeles”, zbudowany w zakładach Zeppelina w Niemczech w ramach reparacji wojennych. Domena publiczna.

Sterowiec „Los Angeles” był co prawda konstrukcją wojskową i eksperymentalną, ale firma DELAG doskonale wykorzystała go reklamowo, przede wszystkim jego lot przez Atlantyk, podczas którego przebył 8050 km w 3 dni, 8 godzin i 45 minut. Był to wyczyn, który udowodnił możliwość uruchomienia transatlantyckich linii pasażerskich obsługiwanych przez sterowce. Sprzyjało temu złagodzenie postanowień wersalskich, zawarte w traktacie z Locarno podpisanym w grudniu 1925 r.

III. Pierwszy sterowiec do transatlantyckich przelotów – „Graf Zeppelin”

W drugiej połowie lat 20-tych, dzięki zgromadzonym funduszom i sponsorom, dr Eckener przystąpił do budowy pierwszego wielkiego sterowca pasażerskiego. 18 września 1928 r. został oblatany największy wówczas sterowiec na świecie, LZ 127 „Graf Zeppelin”. Wypełniony wodorem aerostat (Niemcy wówczas nie posiadały dostępu do helu w wystarczających ilościach) miał długość 236,6 m, pojemność 105 tys. m³, napędzany był pięcioma silnikami Maybach o mocy 550 KM każdy. Zdolny był do lotu z prędkością max. 128 km/h (podróżną 117 km/h) i zabrania 15 ton ładunku. W gondoli znajdowały się kabiny dla 24 pasażerów w przedziałach sypialnych o standardzie porównywalnym z ówczesnymi statkami pasażerskimi.

„Graf Zeppelin” wykonał swój pierwszy lot do USA w październiku 1928 r., pokonując trasę do Lakehurst (bazy lotnictwa marynarki wojennej, przekształconej w port sterowcowy) w 112 godzin. Sam dr Eckener wraz ze swoim synem Hansem został przyjęty owacyjnie w Nowym Jorku, odbył też wizytę w Białym Domu. Sterowiec następnie powrócił z pasażerami do Niemiec, skąd odbył loty do Włoch, Palestyny i Hiszpanii. Kolejna podróż do USA w maju 1929 r. skończyła się niepowodzeniem z powodu awarii silnika (lot przerwano we Francji), jednak wkrótce sterowiec odbył podróż dookoła świata na trasie Lakehurst-Friedrichshafen-Tokio-Los Angeles-Lakehurst, podczas której pokonał 49,618 km w 21 dni, 5 godzin i 31 minut.

Sterowiec pasażerski LZ 127 „Graf Zeppelin”, 1930 r. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

W następnych latach „Graf Zeppelin” wykonał szereg lotów pokazowych do różnych krajów w Europie (w tym do ZSRS), w 1931 r. poleciał nad Arktykę, a w1932 r. rozpoczął regularne loty pasażersko-towarowe do Brazylii, które przyniosły firmie duże zyski. Loty te były kontynuowane do 1936 r., LZ 127 wykonał wówczas 64 rejsy do Receife i Rio de Janeiro. Wycofano go ze służby w 1937 r., a złomowano w 1940 r.

IV. Największy powietrzny statek – LZ 129 „Hindenburg”

Na początku lat 30-tych, na bazie doświadczeń z L 127 „Graf Zeppelin”, dr Hugo Eckener zamierzał przystąpić do budowy jeszcze większych sterowców przeznaczonych już do komercyjnych lotów pasażerskich i towarowych, czemu sprzyjał rozgłos i reklama, jaką stanowiły loty „Grafa Zeppelina”. W 1929 r. powstał projekt sterowca LZ 128, będącego powiększoną i ulepszoną wersją poprzednika, ostatecznie został jednak zarzucony wobec katastrofy brytyjskiego sterowca R 101, utraconego 5 października 1930 r. we Francji w wyniku eksplozji wodoru (zginęło wówczas 48 osób z 54 znajdujących się na pokładzie – była to największa katastrofa cywilnego sterowca w historii).

Wrak brytyjskiego sterowca pasażerskiego R 101, rozbitego pod Allone we Francji 6 października 1930 r. Była to największa katastrofa sterowca w historii, jednak nie została tak nagłośniona jak późniejsza o 7 lat tragedia „Hindenburga”. Po wypadku Brytyjczycy zrezygnowali z koncepcji sterowców pasażerskich. Aluminiowa konstrukcja rozbitego R 101 została odkupiona przez Niemców i wykorzystana do budowy „Hindenburga”. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

Rok później powstał nowy projekt, oznaczony jako LZ 129. Sterowiec miał być znacznie większy i nowocześniejszy od poprzedników. Tymczasem w 1933 r. w Niemczech do władzy doszła NSDAP, co miało określone konsekwencje dla firmy Luftschiffbau Zeppelin GmbH i linii sterowcowej DELAG. Naziści uznali sterowce za doskonałe narzędzie propagandy i promocji narodowo-socjalistycznych Niemiec w świecie. Linie DELAG zostały faktycznie przejęte przez Lufhansę i przemianowane na Deutsche Zeppelin Reederei (DZR), z nowym dyrektorem kpt. Ernstem Lehmannem, znanym pilotem sterowców i członkiem NSDAP, a na wszystkich latających wówczas w Niemczech sterowcach namalowano hitlerowskie swastyki (w tym na LZ 127 „Graf Zeppelin”).

Niemieckie ministerstwo propagandy na wyraźne polecenie ministra Josepha Goebbelsa wyłożyło w 1935 r. milion marek na budowę sterowca LZ 129, z drugiej jednak strony dr Hugo Eckener, znany ze swoich anyhitlerowskich poglądów i zaangażowania politycznego (w 1932 r. zamierzał kandydować w wyborach prezydenckich w Niemczech – był wówczas znaną i szanowaną postacią, ostatecznie zrezygnował z obawy przed groźbami ze strony bojówek SA), i krytykujący użycie sterowców do celów propagandowych, został faktycznie odsunięty, choć nominalnie pozostał prezesem Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Minister Goebbels nakazał wówczas, by nazwisko Eckenera nie było odtąd wymieniane w żadnych oficjalnych tekstach prasowych i dokumentach, a on sam nie widniał na żadnych publikowanych zdjęciach, a przed planowanym w 1933 r. aresztowaniem dr Eckenera uchroniło jedynie wstawiennictwo prezydenta Paula von Hindenburga.

Montaż kratownicy kadłuba „Hindenburga”. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

W 1931 r. przystąpiono do budowy sterowca LZ 129, który został ukończony na początku 1936 r. Sterowiec był największą tego typu konstrukcją w historii. Miał długość 245 m, i średnicę 41 m. Powłoka była oparta na duraluminiowej kratownicy – co ciekawe do jej budowy wykorzystano 5 ton duraluminium pochodzących ze spalonego w 1930 r. brytyjskiego sterowca R 101, zakupionych przez firmę Zeppelin po katastrofie. Sterowiec zawierał 200 tys. m³ wodoru w 16 bawełnianych zbiornikach (workach ciśnieniowych), zabezpieczonych zewnętrzną powłoką z lateksu (technologia amerykańskiej firmy Goodyear). Napęd LZ 129 stanowiły cztery silniki Daimler Benz DB.602 (diesel) o mocy 1200 KM każdy. Osiągał prędkość maksymalną 135 km/h.

Kontrowersyjną sprawą była kwestia gazu nośnego. Po katastrofie i spaleniu brytyjskiego sterowca R 101 dr Eckner planował wypełnienie zbiorników nowego sterowca szlachetnym i niepalnym helem lub kombinacją wodoru i helu (wewnętrzne zbiorniki wodoru miały się znajdować w zewnętrznych helu, co było rozwiązaniem b. bezpiecznym). Problemem był fakt, że monopolistą w produkcji helu (pozyskiwanego podczas wydobywania i obróbki gazu ziemnego) były Stany Zjednoczone, które w 1927 r. wprowadziły embargo na jego eksport jako surowca strategicznego. Dr Hugo Eckener liczył, że po sukcesach jego pasażerskiego sterowca „Graf Zeppelin” USA złagodzą stanowisko, temat ten poruszył podczas m.in. rozmowy z prezydentem Calvinem Coolidge’m w 1928 r.

Sterowiec LZ 129 (jeszcze bez nazwy) w pierwszym locie 4 marca 1936 r. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

Na początku lat 30-tych stało się jednak jasne, że embargo na eksport helu nie zostanie uchylone. W tej sytuacji jedyną możliwością ukończenia sterowca będzie wykorzystanie łatwo dostępnego i taniego, ale jednocześnie b. niebezpiecznego wodoru. Na takie rozwiązanie nalegało przede wszystkim ministerstwo propagandy Rzeszy. Ostatecznie konstruktorzy, jak i dr Eckener wzięli pod uwagę fakt, że do tej pory wybuch wodoru nie zdarzył się na żadnym z niemieckich cywilnych sterowców czy balonów, co było wynikiem b. rygorystycznego przestrzegania zasad bezpieczeństwa i utrzymywania zbiorników w możliwie najlepszym stanie.

LZ 129 „Hindenburg” mógł zabrać do 72 pasażerów, przy czym w przypadku trwających kilka dni lotów transatlantyckich liczba ta wynosiła 50 osób. Załoga, w zależności od długości lotu i ilości pasażerów, składała się z 40-61 ludzi. Kwestię pomieszczeń dla pasażerów i załogi w „Hindenburgu” rozwiązano całkowicie odmiennie, niż w poprzednich konstrukcjach. Przede wszystkim, ze względów aerodynamicznych, zrezygnowano ze stosowania gondoli pasażerskiej, której rozmiary musiałyby być ograniczone. Zamiast tego zbudowano dwa obszerne pokłady dla pasażerów i załogi wewnątrz sterowca. Oferowały one standard zbliżony do tego, jaki można było spotkać na ówczesnych transatlantykach.

Jadalnia dla pasażerów na pokładzie A „Hindenburga”. Zdjęcie O. von Stetten, 1936 r. Na licencji Wikimedia Commons.

Na wyższym pokładzie A ulokowano dość małe kabiny pasażerskie, toalety, jadalnię i kawiarnię, a także czytelnię. Na niższym pokładzie B znajdowały się natryski, mesa załogi, bar oraz palarnia. Ta ostatnia miała szczególnie wyszukaną konstrukcję: posiadała hermetyczne drzwi, a we wnętrzu panowało wyższe ciśnienie, niż na zewnątrz, w celu zapobieżenia przeniknięcia do środka wodoru. Jak wspominał podróżujący na pokładzie Hindenburga, stewardzi b. rygorystycznie przestrzegali, aby nikt z gości nie wyniósł na zewnątrz zapalonego papierosa, cygara lub fajki. Na obu pokładach pasażerowie mieli dostęp do wielkich, ukośnych okien pozwalających na obserwację przestrzeni dookoła i pod sterowcem. Wnętrze kabin i ich umeblowanie zaprojektował Fritz Augustus Breuhaus, który projektował także wnętrza luksusowych wagonów kolejowych, transatlantyków, a także niemieckich okrętów wojennych.

LZ 129 (nie noszący jeszcze oficjalnej nazwy) wykonał swój pierwszy lot 4 marca 1936 r. Sterowiec wzniósł się w powietrze z 87 osobami na pokładzie, w tym dr Hugo Eckenerem jako dowódcą, przedstawicielem Ministerstwa Lotnictwa, 8 kapitanami sterowców, 47 członkami załogi oraz 30 pracownikami zakładów Zeppelin jako pasażerami. Na kadłubie sterowca wymalowano koła olimpijskie, gdyż podczas próbnych lotów miał on promować letnie Igrzyska Olimpijskie w Niemczech w 1936 r.

Porównanie wielkości sterowca „Hindenburg” i współczesnych samolotów komunikacyjnych. Na licencji Wikimedia Commons.

Kontrowersyjną kwestią okazała się nazwa sterowca. Dr Hugo Eckener jeszcze podczas budowy zdecydował o wyborze imienia zmarłego w 1924 r. prezydenta Paula von Hindenburga, z którym blisko współpracował w jego działalności politycznej i przyjaźnił się. Tymczasem minister propagandy Rzeszy Joachim Goebbels nalegał na nadanie sterowcowi imienia „Adolf Hitler”. Eckener jednak ostro temu się przeciwstawił i podczas lotu próbnego, odpowiadając drogą radiową merowi Monachium Karlowi Fiehlerowi na zapytanie o nazwę statku powietrznego, miał powiedzieć w obecności dziennikarzy: „tu Hindenburg”! Wywołało to wściekłość Goebbelsa, który wówczas zadecydował o marginalizacji Eckenera. Sterowiec nie przeszedł też oficjalnego chrztu.

V. Eksploatacja sterowca LZ 129 „Hindenburg”

Próby „Hindenburga” zostały przerwane ze względu na żądanie Josepha Goebbelsa aby wykorzystać oba dostępne wówczas sterowce w akcji propagandowej przed zaplanowanym na 29 marca 1936 r. referendum w sprawie remilitaryzacji Nadrenii i jednocześnie wyborami do Reichstagu (można było głosować tylko na listę NSDAP). „Hindenburg” i „Graf Zeppelin” miały odbyć wspólny lot dookoła Niemiec, zrzucając tysiące ulotek z fragmentami przemówienia Adolfa Hitlera, nawołujących do głosowania na NSDAP. Spotkało się to z opozycją dr Eckenera, ale miał on niewielki wpływ na bieg wydarzeń.

Początek misji miał dramatyczny przebieg, gdyż w dniu 26 marca nad lotniskiem w Löwenthal panowała b. wietrzna pogoda i istniały podstawy do odwołania lotu. Jednak mający pilotować LZ 129, uległy wobec partii kpt. Ernst Lehmann zdecydował się na start. Mniejszy „Graf Zeppelin” zdołał w miarę bezpiecznie wznieść się w powietrze i krążył nad lotniskiem w oczekiwaniu na „Hindenburga”. Ten jednak podczas procedury startu uderzony gwałtownym podmuchem wiatru i uderzył dolnym statecznikiem pionowym o ziemię, uszkadzając go. Była to b. groźna sytuacja, ale ostatecznie sterowiec wyszedł z niej jedynie ze stosunkowo niewielkimi szkodami. „Hindenburga” natychmiast ściągnięto na ziemię i umieszczono w hangarze, a sytuacja wywołała ostry konflikt pomiędzy Eckenerem i Lehmannem, w którym ten ostatni został oskarżony o niepotrzebne narażenie sterowca i załogi na niebezpieczeństwo.

Propagandowa ulotka, zrzucana ze sterowców, z cytatem z mowy Adolfa Hitlera w Reichstagu w związku z remilitaryzacją Nadrenii 7 marca 1936 r. Na licencji Wikimedia Commons.

Ostatecznie naprawiony „Hindenburg” wzniósł się w powietrze po południu tego samego dnia i dołączył do „Grafa Zeppelina”. W dniach 26-29 marca 1936 r. oba sterowce odbyły lot wokół Niemiec przelatując m.in. nad Berlinem, Monachium, Królewcem i Wrocławiem. W wyniku krytyki akcji propagandowej i referendum z 29 marca dr Eckener został odsunięty od dowodzenia i przesunięty na stanowisko „kontrolera” bez faktycznego prawa do podejmowania jakichkolwiek decyzji, dowodzenie przejął kpt. Lehmann.

Następnie sterowiec został oficjalnie przyjęty do służby na linii Deutsche Zeppelin Reederei GmbH (DZR). 31 marca odbył swój pierwszy komercyjny, długodystansowy lot z portu lotniczego Friedrichshafen do Rio de Janeiro i z powrotem, którą to trasę pokonał w cztery dni. Podczas lotu do Brazylii awarii doznał jeden z silników, którego na miejscu nie udało się w pełni naprawić. Natomiast w drodze powrotnej zepsuł się drugi silnik nad Saharą i sterowiec z najwyższym trudem powrócił do Friedrichshafen z dwoma pracującymi silnikami (na przelot nad swoim terytorium wyjątkowo zgodziła się Francja).

Flaga linii sterowcowych Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH. Na licencji Wikimedia Commons.

6 maja z kolei wystartował do swojego pierwszego lotu do USA z 56 osobami załogi i 50 pasażerami. Łącznie w ciągu 1936 r. „Hindenburg” odbył łącznie 10 rejsów na tej trasie oraz 7 do Brazylii. Lot przez ocean trwał 58-73 godzin na zachód i 43-61 godzin z powrotem (różnica wynikała z układu wiatrów). W sumie w 1936 r. sterowiec pokonał łącznie 308,232 km, przewiózł 2,798 pasażerów i 160 t ładunku i poczty. Cena biletu w jedną stronę wynosiła 400 $, co było kwotą b. wysoką – sterowcem podróżowali głównie ludzie bogaci, politycy, biznesmeni, gwiazdy sportu itd.

Pasażerowie wysoko sobie cenili komfort podróży na pokładzie „Hindenburga”. Ogromny sterowiec znany był z wielkiej stabilności lotu, był odporny na turbulencje (inna sprawa, że unikano lotów w wietrzną pogodę), a procedurę startu i lądowania wykonywał tak gładko, że często była ona nie odczuwalna dla pasażerów. Jak mówiono, można było przed startem postawić na stoliku w kabinie wieczne pióro i stało ono przez cały lot. Ogromny sukces spowodował, że w 1936 r. rozpoczęto budowę bliźniaczego sterowca pod oznaczeniem LZ 130 (nazwanego później „Graf Zeppelin II”).

W lecie 1936 r. „Hindenburga” po raz kolejny wykorzystano propagandowo – sterowiec przeleciał nisko nad Stadionem Olimpijskim w Berlinie w dniu 1 sierpnia podczas ceremonii otwarcia Letnich Igrzysk Olimpijskich, ciągnąc za sobą wielką flagę olimpijską.

„Hindenburg” podczas otwarcia Letnich Igrzysk Olimpijskich w Berlinie, 1 sierpnia 1936 r. Na domena publiczna.

W październiku 1936 r. loty zawieszono, a na sterowcu przeprowadzono szereg modyfikacji (m.in. dodano 10 kabin pasażerskich) i napraw. Jedną z modyfikacji miał być specjalny trapez umożliwiający dokowanie lekkiego samolotu – miał on w założeniu przywozić na pokład sterowca urzędników celnych, dokonujących odprawy pasażerów jeszcze przed lądowaniem, a w drugą stronę zabierać pilną pocztę. Jednak próby przechwytywania i startu samolotu ze sterowca, przeprowadzone w marcu i kwietniu 1937 r., przyniosły niezbyt zadowalające wyniki i ostatecznie zrezygnowano z tego rozwiązania. Sezon 1937 r. rozpoczął się w marcu, gdy „Hindenburg” poleciał do Ameryki Południowej.

VI. Ostatni lot „Hindenburga”

3 maja 1937 r. „Hindenburg” wystartował do pierwszego w sezonie lotu do USA. Na jego pokładzie znajdowało się tylko 36 pasażerów i aż 61 osób załogi (w tym 21 kursantów przygotowujących się do zawodu), ale na rejs powrotny wykupiono komplet biletów – sterowcem do Europy miało się udać szereg osób podróżujących na koronację króla Anglii Jerzego VI i jego żony, królowej Elżbiety. Sterowcem dowodził kpt. Max Pruss, a na pokładzie znajdował się także Ernst Lehmann, który miał dowodzić m.in. procedurą lądowania.

Kpt. Max Pruss (1891-1960), dowódca „Hindenburga” w jego ostatnim locie. Na zdjęciu: jako nawigator na LZ 127 „Graf Zeppelin”. Na licencji Wikimedia Commons.

Lot nad Oceanem Atlantyckim trwał trzy dni i odbywał się bez niespodzianek. Rankiem 6 maja sterowiec przeleciał nad Bostonem, jednak nad stanem New Jersey przechodził właśnie ciąg burz, uniemożliwiających lądowanie w Lakehurst. W tej sytuacji kpt. Pruss skierował „Hindenburga” nad Nowy Jork, przelatując m.in. nad Manhattanem, co z jednej strony oznaczało dużą atrakcję dla pasażerów, z drugiej zgromadziło na ziemi tłumy gapiów, chętnych zobaczyć ogromny sterowiec. O godz. 16:00 „Hindenburg” pojawił się nad lotniskiem, ale warunki nadal nie sprzyjały, i sterowiec skierowano nad wybrzeże New Jersey w oczekiwaniu na poprawę pogody. O godz. 18:22 czasu lokalnego radiostacja LZ 129 „Hindenburg” odebrała informację, że pogoda nad lotniskiem poprawiła się na tyle, że umożliwia lądowanie.

Procedura lądowania polegała na tym, że sterowiec zniżał lot i zbliżał się do specjalnego, stalowego masztu z obniżanym wyciągiem, zrzucając z dużej wysokości liny kotwiczne, które były podejmowane przez obsługę naziemną. Następnie był on podciągany do masztu, do którego podczepiano go dziobem do wyciągu, przy pomocy którego sterowiec był sprowadzany na ziemię i tam ostatecznie kotwiczony. Procedura ta trwała zwykle 30-40 minut.

LZ 129 „Hindenburg” sfotografowany w locie nad Manhattanem, 6 maja 1937 r., w drodze do bazy Lakehurst. Na licencji Wikimedia Commons.

O godz. 19:00 „Hindenburg” pojawił się nad lotniskiem w Lakehurst na wysokości ok. 200 m. O godz. 19:07 kpt. Pruss został zmuszony wykonać ostry skręt w lewo, bo obsługa naziemna nie była gotowa. Po 4 minutach „Hindenburg” znów zbliżył się do stanowiska lądowania, silniki zdławiono, a następnie kpt. Pruss rozkazał dać „całą wstecz”, by wyhamować sterowiec. Do tego momentu wszystko szło zgodnie z oczekiwaniami.

O godz. 19:17 wiatr gwałtownie zmienił kierunek na południowo-wschodni. Kpt. Pruss zarządził kolejny ostry zwrot, tym razem w prawo. Dostrzeżono przy tym, że „Hindenburg” stał się „ciężki na rufę”, w związku z tym dowódca nakazał zrzucenie łącznie 1100 kg wody z tylnych zbiorników balastowych i wysłał grupę sześciu ludzi na dziób w celu wyważenia aerostatu. Sterowiec zszedł już na wysokość ok. 90 m i o 19:21 zrzucił liny, z których jednak tylko część została podjęta przez obsługę naziemną – lewoburtowa lina przywiązana do uchwytu została nadmiernie naprężona. W międzyczasie zaczął padać deszcz.

Pierwszy przylot „Hindenburga” do bazy Lakehurst w New Jersey, 9 maja 1936 r. Sterowcowi towarzyszy amerykański wodnosamolot (łódź latająca), a w prawym górnym rogu widać zakotwiczony sterowiec ZR-3 „Los Angeles”. Przylot feralnego dnia 6 maja 1937 r. zapewne wyglądał podobnie. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

VII. Katastrofa

O 19:25 część obserwatorów na ziemi – znajdował się tam spory tłum obsługi, reporterów i osób oczekujących na pasażerów – dostrzegła oderwany fragment poszycia sterowca w jego części tylnej, który intensywnie „powiewał” – mogło to świadczyć o przedziurawieniu zbiorników wodoru, który ulatniał się do atmosfery (tłumaczyłoby to wcześniejszy problem opadania rufy „Hindenburga”). Dostrzeżono także błękitne rozbłyski na powłoce w jej rufowej części – sądzono, że są to wyładowania elektrostatyczne lub ognie św. Elma.

Kilka sekund później jaskrawy żółto-czerwony rozbłysk rozjaśnił rufową część „Hindenburga”. Przesłuchiwani później świadkowie nie byli zgodni co do tego, czy płomień pojawił się najpierw w okolicy górnego statecznika, czy też na lewej burcie i błyskawicznie przeniósł się na górną część powłoki. Początkowa faza kataklizmu jest do dziś tajemnicą, gdyż wykonane wówczas zdjęcia i filmy nie obejmowały tego momentu – na ziemi znajdowało się co najmniej czterech profesjonalnych kamerzystów i jeden amator, wszyscy oni rozpoczęli jednak filmowanie dopiero po pojawieniu się płomienia na powłoce, w skutek czego dalsza część katastrofy jest doskonale udokumentowana.

Jedno z najwcześniej wykonanych zdjęć płonącego „Hindenburga”. Domena publiczna.

Pasażerowie i załoga na pokładzie odczuli ogromny wstrząs, powszechnie sądzono, że pochodzący od zerwania liny cumowniczej. Tymczasem płomień błyskawicznie rozchodził się po powłoce, powodując załamanie się konstrukcji sterowca, eksplozje kolejnych zbiorników i opadanie „Hindenburga” na rufę, która ostatecznie uderzyła w ziemię. W tym czasie płomienie buchnęły z dziobowej części sterowca zabijając 9 z 12 znajdujących się tam członków załogi (ocalało jedynie trzech, którzy w tym momencie znajdowali się na zewnętrznych rampach do opuszczania lin kotwicznych), wciąż unoszącej się w powietrzu, gdyż dziobowe zbiorniki wodoru były nadal nie naruszone. Wkrótce i one jednak eksplodowały.

Sterowiec opadał na prawą burtę, w ciągu ok. 20 sekund spłonęło całe poszycie, a kadłub runął na ziemię, jego konstrukcja w płomieniach kruszyła się i zapadała. Właściwa katastrofa (do upadku całej konstrukcji na ziemię) trwała od 32 do 37 sekund. Wodór wypalił się w ciągu ok. 90 sekund, jednak wybuchły zbiorniki paliwa do silników i łatwopalne elementy konstrukcyjne – pożar ugaszono dopiero po kilkunastu godzinach.

„Hindenburg” po uderzeniu częścią rufową w ziemię. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

Spośród 36 pasażerów i 61 członków załogi sterowca LZ 129 „Hindenburg”, śmierć poniosło odpowiednio 13 i 22 osób, przy czym bezpośrednio podczas katastrofy zginęło odpowiednio 10 i 16 osób – głównie spłonęło żywcem bądź zginęło skacząc ze zbyt dużej wysokości. Kolejną ofiarą był członek ekipy naziemnej Allen Hagaman, który brał udział w akcji ratowniczej i ciężko poparzony zmarł następnego dnia.

W momencie, gdy na pokładzie dostrzeżono płomienie, załoga natychmiast rozkazała pasażerom przejść do schodów prowadzących do wyjść (znajdowały się na spodzie kadłuba sterowca i były najbliżej ziemi), lub skakać przez okna. Nie wszyscy mieli takie możliwości, gdyż w wyniku deformacji pokładu zacięły się obrotowe drzwi na dolnym pokładzie, jednak część pasażerów wyskoczyła z wysokości od 20 do kilku metrów (sterowiec już gwałtownie opadał). Stosunkowo najwięcej czasu na ratunek mieli ludzie znajdujący się blisko lewej burty, gdyż z powodu wiatru płomienie najpierw objęły prawą. Natomiast pasażerowie i członkowie załogi na prawej burcie w większości zginęli.

Joseph Späh (1905-86), komik, aktor i akrobata, jeden z ocalonych pasażerów „Hindenburga”. Na zdjęciu: przy bocznym oknie w kabinie pasażerskiej sterowca. Jest to kadr z jego amatorskiej kamery. Domena publiczna.

Jeden z pasażerów, wodewilowy komik i akrobata Joseph Späh, który podróżował do USA wracając z gościnnych występów, w momencie katastrofy stał przy oknie w swojej kabinie, filmując przy pomocy amatorskiej kamery moment lądowania. Widząc płomienie zareagował natychmiast – rozbił szybę okna kamerą (wypadła na zewnątrz, a film ocalał) i wyskoczył z wysokości ok. 12 m. Dzięki umiejętnościom akrobatycznym wykonał w powietrzu obrót i usiłował odkoziołkować od upadającego sterowca, jednak podczas upadku złamał nogę w kostce. Na szczęście został schwytany za ramię przez pracownika obsługi naziemnej i odciągnięty poza zasięg ognia.

Pracujący w mesie załogi 14-letni praktykant Werener Franz został zaskoczony przez płomienie, które w jednej chwili go otoczyły. W tym samym jednak momencie nad jego głową pękł zbiornik balastowy z wodą, której ogromny strumień kompletnie go przemoczył i odsunął ogień. Franz najpierw pobiegł w kierunku prawej burty, ale ponieważ była ona ogarnięta płomieniami, pobiegł w przeciwnym kierunku i wyskoczył przez jedno z okien. Sterowiec znajdował się już tuż nad ziemią, także chłopak miękko zeskoczył i odbiegł od wraku – poza opalonymi brwiami nie doznał żadnych obrażeń. W 2013 r. był jednym z dwóch ostatnich żyjących ludzi, ocalałych z katastrofy.

Sekwencja ukazujące ostatnie chwile sterowca. Kadry z materiału filmowego agencji Pathé. Na licencji Wikimedia Commons.

W momencie upadku znajdująca się pod kadłubem gondola załogi gwałtownie uderzyła o podłoże, impet wyrzucił przez okna jej obsadę, co w większości ocaliło im życie. Pierwszy oficer Hindenburga, kpt. Albert Stammt dostrzegł ciężko rannego i poparzonego dowódcę, kpt. Prussa, usiłującego wejść z powrotem przez okno do wnętrza płonącego sterowca, by ratować ocalałych – wraz z członkiem załogi naziemnej odciągnęli go na bok. Pomimo obrażeń kpt. Pruss przeżył. Wyciągnięto także poparzonego kpt. Ernsta Lehmanna, który jak się wydawało, odniósł lżejsze obrażenia, ale zmarł w szpitalu następnego dnia. Co ciekawe, ocalało czterech ludzi znajdujących się na końcu ogona, czyli najbliżej miejsca wybuchu. Metalowa konstrukcja stateczników osłoniła ich przed płomieniem, a gdy ogon sterowca opadł na ziemię, zdołali oni wyskoczyć przez luk do zrzucania lin cumowniczych.

Jak wspomniano, na lotnisku znajdowało się wielu reporterów i widzów, toteż katastrofa Hindenburga odbyła się na oczach co najmniej kilkudziesięciu świadków. Do historii przeszła niezwykle emocjonalna relacja na żywo reportera radia WLS z Chicago, Herberta Morrisona, która weszła wręcz do kultury masowej (była cytowana w wielu filmach, a nawet utworach muzycznych).

Wypalony wrak sterowca LZ 129 „Hindenburg” rankiem 7 maja 1937 r. Na licencji Wikimedia Commons.

Akcja ratownicza i gaszenie pożaru trwało kilkanaście godzin po katastrofie. Trzech pasażerów i sześciu członków załogi, ciężko rannych – w tym kpt. Ernst Lehmann – zmarło następnego lub w przeciągu kilku następnych dni.

VIII. Dochodzenie przyczyn tragedii

W następnych powołano dwie komisje do zbadania przyczyn katastrofy sterowca – amerykańską, kierowaną przez płk South’a Trimble Jr., i niemiecką pod kierownictwem dr Hugo Eckenera.

W toku prac powstało kilka teorii dotyczących przyczyn katastrofy „Hindenburga”.

Dr Hugo Eckener, początkowo wysunął przypuszczenie, że pożar mógł zainicjować wystrzał z broni palnej. Eckenera zapewne zasugerowały listy z pogróżkami, których kilka przyszło na adres linii DZR przed startem „Hindenburga” do jego ostatniego lotu. Jednak później b. szybko wycofał się z tych twierdzeń, dochodząc do wniosku, że było to technicznie niemożliwe.

Zamiast tego sformułował uważaną za najbardziej prawdopodobną hipotezę, że katastrofę spowodowało wyładowanie elektryczne ładunku zgromadzonego na powłoce „Hindenburga”. Iskra elektryczna, mając kontakt z wodorem, a dokładniej z wybuchową mieszanką wodoru uchodzącego ze zbiorników i tlenu atmosferycznego, zainicjowała zapłon, a ogień natychmiast rozprzestrzenił się na cały sterowiec.

Dr Hugo Eckener (1868-1954), w okresie międzywojennym dyrektor Luftschiffbau Zeppelin, twórca sterowców pasażerskich i ich pilot, niedoszły kandydat na prezydenta Niemiec w 1932 r. Jeden z współtwórców sterowca „Hindenburg”. Z powodu antyhitlerowskich poglądów po 1936 r. odsunięty od czynnego kierowania przedsiębiorstwem i marginalizowany. Po katastrofie sformułował hipotezę o wyładowaniu elektrycznym, które spowodowało zapalenie wodoru. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

Teorię tę w znacznej mierze potwierdziły badania ocalałych elementów powłoki „Hindenburga”. Była ona wykonana z tkaniny bawełnianej pokrytej specjalnym lakierem, nadającym jej sztywność i spoistość. Jak się okazało powłoka ta miała tendencję do gromadzenia ładunku elektrostatycznego m.in. dzięki izolacji od aluminiowego szkieletu. Ponieważ „Hindenburg” podchodząc do lądowania w Lakehurst 6 maja 1937 r. miał za sobą trzydniowy lot nad oceanem oraz przejście przez burzę przed lądowaniem, można przypuszczać, że jego powłoka została silnie naładowana elektrostatycznie. Pozostawało pytanie jak zatem doszło do wyładowania, tu jednak dr Eckener łatwo udzielił odpowiedzi. Winne były jutowe liny długości kilkudziesięciu metrów, używane do cumowania. Co prawda w normalnych warunkach liny takie nie przewodzą prądu, jednak próba cumowania odbyła się podczas deszczu i liny namokły. Były one przymocowane do szkieletu, co spowodowało, że w momencie ich kontaktu z gruntem aluminiowa konstrukcja sterowca została uziemiona elektrycznie i pojawiła się znaczna różnica potencjałów elektrycznych pomiędzy szkieletem i powłoką. To spowodowało iskrzenie.

Pech chciał, że przy podchodzeniu do lądowania, podczas gwałtownego zwrotu spowodowanego zmianą kierunku wiatru, pękła jedna ze stalowych lin usztywniających kadłub sterowca, i uszkodziła zbiornik wodoru nr 4 w okolicach rufy. Wydobywający się z niego strumień gazu, powodujący łopotanie fragmentu poszycia tylnej górnej części sterowca (zauważone przez kilku obserwatorów) zetknął się z iskrami wyładowania, co spowodowało katastrofę.

W późniejszych latach ujawniono szereg informacji wydających się potwierdzać hipotezę o wyładowaniu elektrycznym. Np. w 1964 r. historyk dr Douglas Robinson w swojej książce pt. „LZ 129 Hindenburg” powołuje się na relację jednego z obserwatorów katastrofy, historyka z Princeton, prof. Marka Heald’a. Znajdował się on wraz z żoną i synem za bramą bazy w Lakehurst w innym miejscu, niż pozostali obserwatorzy – z prawej burty, widząc sterowiec na tle ciemnego nieba (pozostali widzowie i dziennikarze oglądali „Hindenburga” na tle zachodzącego Słońca). Zarówno prof. Heald, jak i jego rodzina, widzieli wyraźnie „niebieskie ogniki” pełzające po rufowej części kadłuba, które poprzedziły wybuch wodoru, mający miejsce w ok. 1/3 długości kadłuba licząc od rufy.

Większość świadków oglądała katastrofę z miejsca przeznaczonego dla widzów, z zachodzącym Słońcem w tle, co utrudniało im dostrzeżenie szczegółów. Domena publiczna.

Inną poszlaką są wspomnienia Harolda Dick’a, specjalisty z zakładów Goodyear oddelegowanego w połowie lat 30-tych do wytwórni Luftschiffbau Zeppelin Gmbh, który brał udział w budowie i próbach niemieckich sterowców. Twierdził on, że po katastrofie „Hindenburga” na jego siostrzanej jednostce, „Graf Zeppelin II”, zastosowano inny rodzaj lakieru zawierający grafit, co zapewniało jego dobre przewodzenie. Tym samym powłoka i szkielet sterowca nie były izolowane i nie występowała między nimi różnica potencjałów, nie było też możliwości wyładowań. Świadczy to o tym, że niemieccy konstruktorzy uznali hipotezę o wyładowaniu elektrycznym dr Eckenera za wyjaśnienie przyczyn katastrofy sterowca LZ 129 „Hindenburg”.

Hipoteza o wyładowaniu elektrycznym ma jednak także pewne słabe strony. Jedna z nich wynika z faktu, że wodór w zbiornikach sterowca był nawaniany zapachem czosnku, co miało umożliwić wykrycie ewentualnych nieszczelności bądź przebić. Tymczasem nikt z ocalonych członków załogi i pasażerów nie przypomina sobie, żeby przed katastrofą w jakichkolwiek pomieszczeniach czuć było czosnkiem.

Dr Eckener jako winnych katastrofy wskazał kapitana Maxa Prussa oraz nieżyjącego Ernsta Lehmanna, którzy pomimo niesprzyjających warunków podjęli decyzję o lądowaniu i cumowaniu sterowca.

Jednak kpt. Max Pruss, prawdopodobnie usiłując się bronić, wysnuł konkurencyjną hipotezę twierdząc, że katastrofę „Hindenburga” spowodował zamach. Pruss argumentował, że do momentu katastrofy sterowca odbył wiele lotów na jego poprzedniku „Garfie Zeppelinie” oraz na samym „Hindenburgu”, w tym loty transoceaniczne, podczas których wielokrotnie przelatywał przez burze, a raz nawet został trafiony piorunem. W żadnym z tych przypadków nic złego się nie stało, a przewożeni przez niego pasażerowie zawsze bezpiecznie docierali do celu, co jego zdaniem miało świadczyć o całkowitym bezpieczeństwie lotów sterowcowych. Tezę tę głosił aż do śmierci w 1960 r. Ideę tę podchwycił także komendant bazy w Lakehurst, kmdr Charles Rosendahl, odpowiedzialny m.in. za manewry lądowania sterowców. Twierdził on, że „Hindenburg” został zestrzelony przez strzelca wyborowego, który trafił w zbiornik wodoru pociskiem zapalającym. Sam kmdr Rosendhal był, podobnie jak Pruss, zwolennikiem wykorzystania sterowców w ruchu pasażerskim i po katastrofie „Hindenburga” podjął kampanię propagandową mającą na celu ratowanie tej idei.

Kpt. Ernst Lehmann (1886-1937). Pilot sterowcowy, jeden z najbardziej znanych kapitanów sterowców, członek NSDAP. Znajdował się w konflikcie z dr Hugo Eckenerem. Podczas ostatniego lotu „Hindenburga” był najwyższym stażem członkiem załogi. Odpowiadał za lądowanie i cumowanie sterowca. Uważa się, że jego nacisk na kpt. Maxa Prussa wymusił podjęcie lądowania w Lakehurst pomimo niesprzyjających warunków pogodowych. Zdjęcie: Bundesarchiv, na licencji Wikimedia Commons.

Przeprowadzone przez nowojorską policję niezwykle dokładne badanie wraku „Hindenburga” nie doprowadziło do odnalezienia żadnych dowodów na dokonanie zamachu. Jedynym podejrzanym elementem było zidentyfikowanie pozostałości czegoś, co mogło być niewielką baterią elektryczną, było to jednak o wiele za mało na udowodnienie tej tezy. Niemniej zwolennicy zamachu w obu komisjach poszukiwali ewentualnego sprawcy. Kpt. Pruss kategorycznie wykluczył, aby miał być to ktokolwiek z załogi, toteż wzięto pod lupę pasażerów.

Jako jeden z pierwszych wytypowany został wspomniany akrobata, Joseph Späh. Podczas lotu bywał on w rufowej części sterowca, normalnie niedostępnej dla pasażerów, doglądając i karmiąc Ullę, młodą sukę owczarka niemieckiego, którą przewoził w przedziale bagażowym. Pies, który miał być prezentem dla dzieci Späha, niestety nie przeżył katastrofy. Natomiast sam Späh, który miał żonę Amerykankę i był w drodze w jedną stronę do USA, znany był z antyhitlerowskich poglądów oraz, jak usłużnie donosiła załoga, chętnie opowiadał polityczne dowcipy. Akrobata był przesłuchiwany przez FBI, które jednak nie dopatrzyło się jakichkolwiek poszlak ani motywów, by go łączyć z ewentualnym zamachem.

Hipoteza zamachu stała się jednak niezwykle nośna. Została podchwycona przez licznych publicystów. Np. w 1962 r. H. H. Hoeling w książce pt. „Who destroyed Hindenburg?” („Kto zniszczył Hindenburga?”), a potem w 1972 r. M. MacDonald Mooney w „The Hindenburg” przytaczają wiele argumentów za taką wersją wydarzeń. Ich zdaniem, zamachowcem był jeden z członków załogi nazwiskiem Erik Spehl, który zginął w katastrofie. Jego działanie miało mieć motyw polityczny – narzeczona Spehla była komunistką i miała powiązania z ruchem antyhitlerowskim. Erik Spehl miał spowodować wybuch poprzez przedziurawienie zbiornika nr 4, a następnie zdalne bądź opóźnione uruchomienie fotograficznej lampy błyskowej. Argumentami na poparcie tej tezy ma być, że podejrzany rzeczywiście był fotografem-amatorem, wybuch nastąpił w części sterowca, w której pracował on wraz z kilkoma współpracownikami, a według części świadków tuż przed wybuchem w przedziałach rufowych miał być widziany rozbłysk światła.

Zachowany fragment duraluminiowej konstrukcji „Hindenburga”. Na licencji Wikimedia Commons.

Opisane powyżej dwie główne hipotezy nie wyczerpują jednak wszystkich możliwych wersji przebiegu wydarzeń z wieczora 6 maja 1937 r., rozpatrywanych na przestrzeni kilkudziesięciu lat. Duża liczba świadków tragedii, z których każdy widział co innego spowodowała, że historycy i publicyści brali pod uwagę także inne możliwe jej przyczyny.

Jedną z dróg było kwestionowanie wyładowania elektrycznego jako możliwej przyczyny zapłonu wodoru. Brano pod uwagę piorun (którego jednak nikt nie widział i nie słyszał), ognie św. Elma oraz iskry wydobywające się z rur wydechowych silników. Na tą ostatnią wersję wskazał członek obsługi naziemnej Robert Buchanan, który twierdził, że podczas manewru podchodzenia „Hindenburga” do lądowania, po włączeniu wstecznego biegu jeden z silników miał wypuścić „snop iskier”. Jednak możliwość zapłonu wodoru w ten sposób szybko wykluczył sam dr Hugo Eckener dowodząc, że iskry wydobywające się z rur wydechowych mają zbyt małą temperaturę (ok. 250º C) do zapalenia wodoru (ok. 500º C).

Inną niezwykle popularną tezę sformułował w 1996 r. ekspert NASA Addison Bain. Według niej katastrofę spowodował nie zapłon wodoru, lecz pożar poszycia sterowca. Miał to spowodować wspomniany lakier, którym pokryta była tkanina, zawierający m.in. tlenek żelaza i aluminium. Są to składniki m.in. paliwa rakietowego i wojskowego środka zapalającego – termitu. Jako dowód Bain wskazał zdjęcia katastrofy, na których wyraźnie widać płomienie – tymczasem wodór spala się bez widocznego ognia (świeci w ultrafiolecie). Dotarł także do niemieckich dokumentów z 1938 r. świadczących, że taka możliwość była brana pod uwagę. Jedną z konkluzji wynikających z hipotezy Baina było, że do katastrofy doszło by nawet gdyby zbiorniki „Hindenburga” wypełniono niepalnym helem.

Próbne spalenie modelu „Hindenburga” w programie „MythBusters”. Źródło: youtube.com

Hipoteza pożaru poszycia została jednak obalona na początku XXI w. przez twórców australijskiego programu telewizyjnego „Pogromcy mitów” (ang. Myth Busters). Udowodnili oni, że jakkolwiek poszycie „Hindenburga” rzeczywiście było łatwopalne, to zawartość tlenku żelaza i aluminium w lakierze była zbyt mała, by działał on jak paliwo rakietowe. Zapalenie go przy pomocy iskry elektrycznej było b. trudne, a gdyby faktycznie nastąpiło, ogień rozchodziłby się znacznie wolniej, niż miało to miejsce podczas katastrofy. Poza tym, we wraku „Hindenburga” pozostało wiele nie spalonych elementów poszycia z tych części kadłuba, w których nie było zbiorników wodoru (np. stateczników). Wskazuje to, że zapłon poszycia nie był pierwotną przyczyną katastrofy. Jego spalenie na większej części kadłuba było wynikiem pożaru wodoru, a płonąc tkanina i inne elementy nadawały barwy sinej płomieniom.

Zatem zapłon wodoru w wyniku wyładowania ładunku elektrostatycznego zgromadzonego na powłoce jest obecnie uznawane za faktyczną przyczynę katastrofy sterowca LZ 129 „Hindenburg” w bazie Lakehurst 6 maja 1937 r.

IX. Koniec ery sterowców pasażerskich

Katastrofa „Hindenburga”, dokładnie sfotografowana, sfilmowana, opisana i nagłośniona, definitywnie skompromitowała ideę sterowców pasażerskich. Zresztą w drugiej połowie lat 30-tych i tak powoli zmierzała ona do końca, który tragedia z 6 maja 1937 r. jedynie przyspieszyła. Sterowce były na pewno b. efektowne i zapewniały swoim pasażerom znacznie większą szybkość podróżowania niż statki przy porównywalnym komforcie, ale były także niezwykle kosztowne. Tymczasem w ogromnym tempie rozwijało się lotnictwo komunikacyjne oparte na samolotach, które były tańsze i mniej kłopotliwe jeśli chodzi o infrastrukturę naziemną. W czasie gdy Niemcy rozwijali komunikację sterowcową inne kraje, jak np. Wlk. Brytania po katastrofie swojego sterowca R 101 w 1930 r., w ogóle zarzuciły tę formę transportu.

Poza tym, w drugiej połowie lat 30-tych świat wyraźnie parł do wojny i rozwijanie luksusowych i kosztownych form podróżowania budziło coraz mniejsze zainteresowanie.

Sterowiec LZ 130 „Graf Zeppelin II” – jednostka bliźniacza i następca „Hindenburga”, zacumowany we Frankfurcie, 1938 r. Domena publiczna.

Po katastrofie „Hindenburga” linie lotnicze Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH nadal istniały i prowadziły działalność. W budowie znajdowała się jego jednostka bliźniacza, LZ 130 „Graf Zeppelin II” oraz kolejna, LZ 131, według niektórych opracowań zamówiony został także LZ 132.

„Graf Zeppelin II” został ukończony w lecie 1938 r. Był on konstrukcyjnie podobny do poprzednika, tylko nieco krótszy. Wprowadzono w nim cały szereg ulepszeń mających m.in. poprawić bezpieczeństwo. Dr Eckener planował zastosowanie helu jako gazu nośnego i odbył w tej sprawie rozmowy w Stanach Zjednoczonych, w tym z samym prezydentem Franklinem D. Rooseveltem, który obiecał zapewnienie dostaw gazu do celów pokojowych. Jednak po aneksji Austrii (Anschluss) przez III Rzeszę w marcu 1938 r. sprawa upadła i pozostano przy wodorze. Przeprojektowano kabinę pasażerską, w wyniku czego mogło nią podróżować 40 pasażerów (w „Hindenburgu” 72). Miało to związek ze zwiększeniem odległości pomiędzy zbiornikami gazu, co było powodowane względami bezpieczeństwa. Sterowiec otrzymał ekonomiczne silniki wysokoprężne, poprawiono także ich rozmieszczenie i amortyzację.

14 września 1938 r. „Graf Zeppelin II” został uroczyście ochrzczony i rozpoczął próby. Jeszcze tego samego dnia odbył 925-kilometrowy lot pilotowany przez dr Eckenera z 74 osobami na pokładzie, głównie urzędnikami Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy i konstruktorami. Do listopada sterowiec odbył kolejne 6 lotów próbnych, z których najdłuższy trwał 26 h i podczas którego przebył on ok. 2,500 km. Nie stwierdzono żadnych większych usterek, sterowiec latał dobrze. Jednak LZ 130 „Graf Zeppelin II” nie wszedł do regularnej służby na linii pasażerskiej. Spowodowane to było zakazem władz amerykańskich lotów sterowców wypełnionych wodorem nad terytorium USA oraz wzrastającym napięciem w Europie.

Kabina sypialna na pokładzie „Grafa Zeppelina II”. Domena publiczna.

Zamiast tego sterowca użyto w lotach w obrębie Niemiec oraz w misjach propagandowych i szpiegowskich. 2 grudnia 1938 r. odbył on lot do stolicy „kraju sudeckiego” – Liberca (niem. Reichenberg). Miało to związek z przeprowadzanym na tym terenie referendum, w którym mieszkańcy mieli się wypowiedzieć za przyłączeniem do Niemiec. Z „Grafa Zeppelina II” zrzucano ulotki nawołujące do głosowania za zjednoczeniem, na lotnisko w Libercu  opuszczono worki z okolicznościową pocztą, a z głośników grano niemieckie marsze wojskowe. Jednak w wyniku gwałtownych zjawisk pogodowych (śnieżyce, oblodzenie, wichura) sterowiec doznał uszkodzeń i musiał wrócić do bazy w Friedrichshafen, gdzie poddano go naprawom.

Swoją najbardziej znaną misję LZ 130 „Graf Zeppelin II” odbył tuż przed wybuchem wojny, w dniach 2-4 sierpnia 1939 r. Sterowiec, dowodzony przez kpt. Alberta Sammta, skierowano nad Kanał La Manche. Na jego pokładzie znajdowała się aparatura mająca namierzyć pracę brytyjskich radarów. Załoga w tym locie składała się z 45 osób, którym towarzyszyło 28 ludzi personelu wywiadu, m.in. operatorów aparatury namierzającej. Sterowiec początkowo odbył lot wzdłuż wybrzeży brytyjskich, następnie wleciał nad terytorium Szkocji w rejonie Aberdeen i szybował z wiatrem symulując awarię silników. Był monitorowany przez nowe brytyjskie myśliwce Supermarine Spitfire (które przy okazji sfotografowano). Jednak efekty były mizerne: nie zarejestrowano pracy brytyjskich urządzeń radiolokacyjnych. Istnieje kilka wyjaśnień takiego biegu wydarzeń. Jedną z nich jest, że niemieckie urządzenia i brytyjskie radary pracowały na różnych częstotliwościach. Winston Churchill w swoich wspomnieniach natomiast twierdził, że Brytyjczycy zorientowali się w celu „wizyty” niemieckiego sterowca i po prostu wyłączyli swoje stacje radiolokacyjne. Według innej wersji, obecny na pokładzie sterowca generał Luftwaffe Wolfgang Martini, specjalista w zakresie techniki radiowej i radiolokacyjnej, używał urządzenia emitującego silne sygnały radiowe, które zakłócało pracę reszty aparatury.

Przelot „Grafa Zeppelina II” nad Wlk. Brytanią wywołał skandal dyplomatyczny. Brytyjczycy wysłali do Niemiec samolotem specjalną delegację, która zażądała prawa do inspekcji sterowca. Ostatecznie znalazła się ona w jego bazie we Frankfurcie nad Menem przed powrotem aerostatu. Jednak jego załoga, w porę ostrzeżona o zaistniałej sytuacji długo krążyła po zapadnięciu zmroku nad lotniskiem, co wykorzystano do ukrycia aparatury, i ostatecznie wylądowała na innym stanowisku, niż to było oficjalnie planowane. Zanim brytyjska delegacja dotarła do „Grafa Zeppelina II”, jego pokład opuścił personel wojskowy, a na jego miejsce weszła grupa członków SA, którzy rzekomo mieli na nim odbywać „lot wycieczkowy”. Brytyjczycy nie znaleźli na sterowcu nic podejrzanego i ostatecznie udali się do domu.

Kpt. Albert Sammt (1886-1982), jeden z członków załogi „Hindenburga” w jego ostatnim locie, potem ostatni dowódca niemieckich sterowców, w tym „Grafa Zeppelina II”. Na zdjęciu: w kabinie nawigacyjnej „Hinenburga”. Domena publiczna.

Swój ostatni lot (nr 29 i 30) LZ 130 „Graf Zeppelin II” odbył 20 sierpnia 1939 r. na trasie Frankfurt-Essen-Frankfurt. Po wylądowaniu został zakotwiczony w hangarze i wycofany ze służby. Po wybuchu wojny Niemcy całkowicie stracili zainteresowanie sterowcami. 4 marca 1940 r. Hermann Göring wydał rozkaz złomowania wszystkich aerostatów. Dotyczyło to zarówno starego LZ 127 „Grafa Zeppelina”, LZ 130 „Grafa Zeppelina II”, jak też i sprowadzonych z USA szczątek „Hindenburga” oraz nie ukończonego LZ 131. Cięcie konstrukcji sterowców zakończono do 27 kwietnia. Pozyskane aluminium użyto do budowy samolotów dla Luftwaffe. 6 maja 1940 r., dokładnie w trzecią rocznicę katastrofy „Hindenburga”, wysadzono w powietrze wielkie hangary sterowców we Frankfurcie. Oznaczało to także kres istnienia linii Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH (DZR).

Dr Hugo Eckener, jedna z najważniejszych postaci w Luftschiffbau Zeppelin i faktyczny twórca transportu sterowcowego w Niemczech, w wyniku swych antyhitlerowskich sympatii został odsunięty przez władze od wszelkich dalszych projektów. Przeżył wojnę, w 1945 r. został przez francuskie władze okupacyjne postawiony przed sądem za kolaborację z nazistami, jednak zarzuty zostały oddalone. W późniejszym okresie mieszkał we Flensburgu przy granicy z Danią, gdzie zaangażował się w lokalną działalność polityczną. Zmarł w 1954 r. w wieku 86 lat.

Kpt. Max Pruss, dowódca „Hindenburga” w jego ostatnim locie, powrócił do Niemiec po wyleczeniu obrażeń w listopadzie 1937 r. Nigdy więcej nie dowodził sterowcami, ale ponieważ władze nie podzielały zdania dr Eckenera, że to on ponosił współodpowiedzialność za katastrofę, został komendantem lotniska we Frankfurcie nad Menem. W 1940 r. wszedł w ostry spór z marszałkiem Hermanem Göringiem na tle przyszłości floty sterowcowej – Pruss był zdecydowanym zwolennikiem jej modernizacji i utrzymania w służbie. Po wojnie poświecił swoje oszczędności idei zbudowania sterowca pasażerskiego, pisał liczne artykuły na temat powrotu tej formy transportu, jednak zmarł w 1960 r. zanim jego wizja została zrealizowana.

Dziobowa część konstrukcji sterowca LZ 130 „Graf Zeppelin II” zachowana jako eksponat muzealny w Zeppelin Museum w Friedrichshafen. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

Albert Sammt, który był oficerem na pokładzie „Hindenburga” w jego ostatnim locie, przetrwał katastrofę bez poważniejszych obrażeń. Później został głównym pilotem i dowódcą sterowca LZ 130 „Graf Zeppelin II”, na którym odbył większość jego lotów, w tym misję szpiegowska nad Wlk. Brytanią w sierpniu 1939 r. oraz jego ostatni lot 20 sierpnia tego roku. Po wojnie był niezwykle szanowaną postacią w swoim rodzinnym miasteczku Niederstetten, gdzie zmarł w 1982 r., obecnie znajduje się tam muzeum jego imienia.

Podczas II Wojny Światowej powstało kilka pomysłów wykorzystania sterowców. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych przeforsowała w 1940 r. program budowy aerostatów patrolowych, przystosowanych do eskorty konwojów i poszukiwania okrętów podwodnych. W efekcie w latach 1942-45 w zakładach Goodyear zbudowano 154 sterowce, z czego większość stanowiły stosunkowo niewielkie jednostki typu K o długości 77 m i pojemności zbiorników 12 tys. m³. Były to tzw. sterowce miękkie, bez wewnętrznej konstrukcji (jak w przypadku sterowców Zeppelina), których powłoka jest zarazem zbiornikiem gazu i utrzymuje swój kształt wyłącznie dzięki jego ciśnieniu (bez żadnych usztywnień). Weszły one na wyposażenie 13 dywizjonów sterowcowych (zgrupowanych w 4 skrzydłach) i były eksploatowane zarówno nad Oceanem Atlantyckim, jak i Pacyfikiem. Nie zatopiły co prawda żadnego U-boota (za to jeden ze sterowców, K-74 został zestrzelony przez artylerię pokładową okrętu podwodnego U-134 w nocy z 18 na 19 lipca 1943 r.), ale i tak odegrały ogromną rolę, wykrywając przeciwnika i naprowadzając okręty eskorty. Dzięki ich działalności, z kilkudziesięciu konwojów morskich eskortowanych przez sterowce podczas wojny, Niemcom udało się zatopić zaledwie jeden statek. Po wojnie sterowce US Navy były używane do 1954 r. do różnych zadań pomocniczych, np. monitorowania prób jądrowych.

Po zakończeniu wojny rozwój lotnictwa komunikacyjnego spowodował, że pomimo planów, nigdy nie powrócono do budowy dużych pasażerskich sterowców. Powstało, co prawda, wiele konstrukcji (zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych), na ogół małych, przeznaczonych do celów reklamowych bądź wożenia turystów, a także różnych zadań specjalnych bądź badawczych. Jednak odgrywają one głównie rolę pomocniczą.

Amerykański sterowiec typu K podczas eskorty konwoju na Oceanie Atlantyckim podczas II Wojny Światowej. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

X. Katastrofa „Hindenburga” w sztuce i kulturze popularnej

Spektakularna i udokumentowana fotograficznie tragedia sterowca LZ 129 „Hindenburg” odegrała znaczną rolę jako inspiracja w kulturze i sztuce.

Na podstawie wydarzeń związanych z ostatnim lotem i katastrofą sterowca nakręcono dwa filmy fabularne i kilka paradokumentalnych. Spośród nich najbardziej znany jest amerykański film „Hindenburg” z 1975 r. Akcja koncentruje się na hipotezie sabotażu jako przyczynie katastrofy, łącząc wątki fikcyjne i rzeczywiste. W tych ostatnich wprowadzono jednak wiele przekłamań, np. kpt. Ernst Lehmann jest ukazany jako sceptyk reżimu hitlerowskiego, przydzielony na pokład sterowca w roli obserwatora, usiłujący ostrzec kpt. Prussa przed możliwą katastrofą. W rzeczywistości Lehmann był gorliwym nazistą i odpowiadał za załogę naziemną i m.in. manewr lądowania. Fałszywie i zdecydowanie negatywnie został w filmie ukazany dowódca kpt. Max Pruss, który ignoruje ostrzeżenia Lehmanna. W rzeczywistości to Lehmann wymógł na Prussie podejście do lądowania w deszczu i przy złej pogodzie, nie chcąc narazić linii DZR  na straty wizerunkowe. W 2011 r. powstał kolejny film, pod tym samym tytułem, tym razem telewizyjny. Jego fabuła jest kompletnie fikcyjna i także koncentruje się na wersji zamachu. Różnego rodzaju nawiązania do wątku katastrofy „Hindenburga” pojawiają się w co najmniej kilkunastu innych filmach kinowych i telewizyjnych.

Okładka debiutanckiej płyty grupy Led Zeppelin z 1969 r. Domena publiczna.

Bogata jest lista nawiązań do tragedii „Hindenburga” w literaturze, w tym science-fiction, wątek ten pojawia się co najmniej w czterech książkach jako główny, bądź jeden z głównych, przewija się także w kilkunastu innych.

Katastrofa znalazła swoje nawiązania w muzyce. Już w 1937 r. muzyk bluesowy Lead Belly skomponował piosenkę p.t. „Katastrofa Hindenburga”. Jednak najbardziej znanym przykładem inspiracji był zespół Led Zeppelin, który samą swą nazwą nawiązuje do historii sterowca, a jedno ze zdjęć z jego katastrofy trafiło na okładkę jego debiutanckiego albumu (o tym samym tytule, co nazwa zespołu) w 1969 r.

M. O.

Współczesny marker oznaczający miejsce upadku sterowca LZ 129 „Hindenburg” 6 maja 1937 r. na terenie bazy lotnictwa Marynarki Wojennej USA w Lakehurst. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.