Zakończenie negocjacji offsetowych z Airbusem jest dla Francuzów porażką z wielu powodów. To nie tylko zmarnowana szansa na poprawienie kondycji francuskiego producenta, która nie jest dzisiaj najlepsza, ale także stracone pieniądze na łapówki, jakie Airbus przeznaczył na to, aby zyskać w Polsce przychylność dla oferowanych śmigłowców.

4 października 2016 roku kierowane przez wicepremiera Mateusza Morawieckiego Ministerstwo Rozwoju podało w oficjalnym oświadczeniu, że dalsze negocjacje umowy offsetowej z francuskim Airbusem są bezprzedmiotowe i strona polska uznaje je za zakończone. W oświadczeniu zakomunikowano również, że „rozbieżności w stanowiskach negocjacyjnych obu stron uniemożliwiają osiągnięcie jakiegokolwiek kompromisu, w związku z czym dalsze prowadzenie rozmów jest bezprzedmiotowe”.

Negocjacje w sprawie offsetu toczyły się w Ministerstwie Rozwoju od dziewięciu miesięcy i miały ostatecznie zakończyć sprawę zakupu śmigłowców wielozadaniowych dla polskiej armii od francuskiego producenta. Wartość maszyn, które miały być naszej armii opiewała na prawie 13,5 mld zł. Co najmniej tyle samo miała wynieść wartość zobowiązań offsetowych. Tak się już jednak nie stanie. Decyzja Ministerstwa Rozwoju ostatecznie przekreśliła ten plan. Morawiecki, starając się wytłumaczyć tę decyzję opinii publicznej zakomunikował, że negocjacje offsetowe z Francuzami były prowadzone przez stronę polską bardzo solidnie i elastycznie, jednak – jak podkreślił – nie było elastyczności ze strony francuskiego partnera, dzięki której możliwe byłoby zawarcie umowy offsetowej. Strona polska prowadząc przez kilka miesięcy te negocjacje miała cały czas nadzieję, że „będziemy mieli pewne wartości w Polsce związane z produkcją”, ale okazało się, że oferta strony francuskiej „nie była wystarczająca z naszej perspektywy ” i dlatego właśnie podjęta została decyzja o ostatecznym zakończeniu negocjacji. W ten sposób dobiegł końca przetarg na śmigłowiec wielozadaniowy dla polskiej armii, która będzie musiała jeszcze poczekać na nowy sprzęt. Jakie to będą to śmigłowce i ile ich będzie, tego na razie nie wiemy. Wiele jednak wskazuje, że zostaną wyprodukowane przez wytwórnię w Mielcu. Taki sygnał dał bowiem szef MON Antoni Macierewicz, stwierdzając, że jeszcze w tym tygodniu rozpoczną się rozmowy w sprawie zakupu amerykańskich maszyn, które montowane są w mieleckiej wytwórni. Wiele również wskazuje na to, że nasza armia mocno ograniczy liczbę zakupionych helikopterów (nie będzie ich 50, tak jak planowano, ale znacznie mniej), a część środków, które miały być przeznaczone na ten cel, zostanie przesunięta na projekt tarczy antyrakietowej. Jej zbudowanie wydaje się dzisiaj być znacznie pilniejszą potrzebą.

Wrzawa po zerwaniu kontraktu

Zerwanie negocjacji offsetowych z Francuzami spowodowało prawie natychmiastową reakcję Paryża, który postanowił przesunąć planowaną wizytę francuskiego prezydenta w Polsce. Françoise Hollande liczył, że zanim do niej dojdzie, to polsko-francuskie negocjacje offsetowe zakończą się pomyślnie albo przynajmniej padnie ze strony polskiej jakiś czytelny sygnał, że tak się stanie. Tymczasem wbrew francuskim oczekiwaniom, w Warszawie zdecydowano o zakończeniu rozmów handlowych. W wymiarze czysto biznesowym była to na pewno dobra decyzja, ponieważ Francuzi od początku niczego poważnego nie oferowali. Bo tak trzeba ocenić proponowany przez nich offset na poziomie 3 mld zł przy wartości kontraktu śmigłowcowego na poziomie 13,5 mld. Nic dziwnego, że strona polska widząc sztywność Francuzów w negocjacjach i brak perspektyw na jej przełamanie, postanowiła je ostatecznie zakończyć. Chociaż trzeba przyznać, że sam termin i okoliczności decyzji o wycofaniu się z rozmów zostały przez stronę polską wybrane trochę niefortunnie. Lepiej było bowiem poczekać na wizytę francuskiego prezydenta i o decyzji powiadomić dopiero po jej zakończeniu. Jest jasne, że w najbliższych miesiącach nastąpi ochłodzenie w relacjach polsko- francuskich. Tak zawsze bywa przy tego rodzaju sytuacjach. I trudno się dziwić z niezadowolenia Paryża. Kontrakt Airbusa w Polsce miał być „tłustym kąskiem”, dzięki któremu francuski koncern miał poprawić swoją kondycję ekonomiczną, która nie jest dzisiaj najlepsza.

Decyzja o zakończeniu negocjacji offsetowych z Airbusem wywołała również wiele emocjonalnych reakcji w Polsce. Pod adresem rządu, MON i Ministerstwa Rozwoju, jak z rękawa posypały się głosy potężnej krytyki. Celowali w tym zwłaszcza politycy PO. Były minister obrony, poseł Tomasz Siemoniak podnosił, że szkoda straconego czasu i zerwanie rozmów offsetowych z Francuzami jest decyzją czysto polityczną, za którą nie stały żadne racjonalne przesłanki. Z kolei poseł Czesław Mroczek, były wiceszef MON w czasach rządów PO, który w latach 2011-2015 odpowiadał w resorcie obrony za zakupy zbrojeniowe dla polskiej armii, wyraził swoje oburzenie z powodu zakończenia rozmów offsetowych z Francuzami, zapowiadając, że będzie domagał się w tej sprawie „podania powodów niepowodzenia negocjacji”. W sprawie ich zakończenia głos zabrał również były prezydent Bronisław Komorowski, który także optował za wyborem śmigłowców Airbusa. Komorowski decyzję o zerwaniu negocjacji offsetowych z Francuzami uznał za „szczyt głupoty, nieudolności albo brak wyobraźni”. Głosy potężnej krytyki w związku z zakończeniem negocjacji offsetowych popłynęły również ze strony polityków .Nowoczesnej. Niezadowolenie z fiaska negocjacji offsetowych z Francuzami wyraziło także wielu przedstawicieli środowiska wojskowego, które najbardziej optowało za wyborem francuskiej oferty. Także przez polskie media przetoczyła się potężna fala krytyki. Sugerowano m.in., że Polska zaprzepaściła szansę na to, aby uzbroić naszą armię w najlepsze śmigłowce, doprowadzając jednocześnie do pogorszenia naszych relacji z Francją, które winny być dla nas bardzo ważne i na których winno nam szczególnie zależeć. Krytyka rządu całkowicie pomijała fakty, jakie miały miejsce w czasie tych negocjacji. Negowała też całkowicie skutki, jakie mogłaby przynieść realizacja kontraktu z Airbusem, zwłaszcza dla produkujących śmigłowce wytwórni w Mielcu i Świdniku. Nie może to specjalnie dziwić. Francuski koncern wydał w Polsce ogromne sumy na lobbowanie za swoim produktem. Nie tylko zostały wynajęte firmy PR. Opłacano również całą armię lobbystów, którzy przez wiele miesięcy popierali francuską ofertę w kręgach politycznych, MON i w środowisku wojskowym. Do tego trzeba także doliczyć milionowe wydatki na reklamy w polskich mediach, sponsorowane artykuły mające dowodzić wyższości francuskiego śmigłowca nad maszynami konkurentów. Swoją rolę odegrały także mniej oficjalne „środki finansowe”, jakie francuski koncern wydatkował na budowanie „życzliwości” polityków, wojskowych, urzędników, dziennikarzy dla swojej oferty. Nie może zatem dziwić, że wielu z tych, którzy byli beneficjentami działań Francuzów czuje, że mogą spotkać ich wymierne konsekwencje z powodu tego, co się stało. Francuski koncern może bowiem zechcieć odzyskać przynajmniej część środków, wstrzymując realizację wszystkich płatności, które obiecał dokonać po zakończeniu negocjacji offsetowych. Chyba dlatego tę całą polityczną wrzawę, jaka powstała na kanwie decyzji o zakończeniu negocjacji offsetowych z Francuzami komentowali ostatnio tak często internauci. W sieci zaczął nawet krążyć na ten temat dowcip rysunkowy przedstawiający byłego premiera Donalda Tuska i byłego szefa MON Tomasza Siemoniaka, którzy na konferencji prasowej ogłaszają „ogólnopolską zbiórkę, z której dochód w całości przeznaczony będzie na zwrot łapówek za Caracale”. I ten dowcip wcale nie jest taki abstrakcyjny.

Historia przetargu na śmigłowce wielozadaniowe

Przetarg na śmigłowiec wielozadaniowy dla polskiej armii od początku przebiegał mało transparentnie i niejako wbrew zdrowej logice. Towarzyszyły mu niesamowite zwroty akcji, częste zmiany reguł i harmonogramu, a także decyzje, które trudno było racjonalnie zrozumieć. Przypomnijmy zatem najważniejsze związane z nim momenty.
Do przetargu na śmigłowiec wielozadaniowy dla polskiej armii przystąpiły trzy firmy: należące do amerykańskiego koncernu Sikorsky Aircraft Corporation PZL Mielec, będące własnością włosko-brytyjskiego koncernu Agusta Westland PZL-Świdnik oraz francuski Airbus Helicopters. Każdy z nich oferował swój produkt: Mielec – amerykański helikopter S-70i Black Hawk, Świdnik – AW 149, natomiast Airbus Caracal H225M. Przetarg został rozpisany już wiosną 2012 r. Początkowo miał dotyczyć zakupu 26 śmigłowców. Jednak po kilkunastu miesiącach zwiększono to zapotrzebowanie do 70 maszyn, aby następnie zredukować je do 50. Krótko mówiąc, wielkość zapotrzebowania polskiej armii na śmigłowce wielozadaniowe zmieniała się dosyć radykalnie. To był pierwszy sygnał, że wokół przetargu dzieje się coś niedobrego. Zmieniały się również postulowane przez MON wymagania techniczne. Równie często był modyfikowany sam harmonogram przetargu. MON wielokrotnie przesuwał terminy składania ofert. Miały one zostać ostatecznie złożone do 1 sierpnia 2014 r., następnie do końca września 2014 r., ale potem jeszcze raz przedłużono termin składania ofert, wskazując jako datę ostateczną 28 listopada 2014 r. Faktycznie jednak MON podał do publicznej wiadomości decyzję o jego rozstrzygnięciu dopiero 21 kwietnia 2015 r. Ministerstwo tłumaczyło to tym, że poprosili o to oferenci. To wszystko budziło poważne podejrzenia co do uczciwości i transparentności przebiegu przetargu. Dziwne było także to, że o tym, kto zostanie zwycięzcą przetargu śmigłowcowego MON, mówił jako pierwszy prezydent Bronisław Komorowski i to zanim jeszcze resort obrony zakomunikował swoją decyzję. Potem okazało się jeszcze, że kupujemy najdroższy śmigłowiec świata, bo cena jednostkowa francuskiego Caracala H225M okazała się wręcz kosmiczna: ponad 260 mln zł, a więc ponad dwukrotnie więcej niż pierwotnie zakładano.

Tak naprawdę potężne zastrzeżenia do tego kontraktu podnoszone były już od początku jego ogłoszenia. Im dłużej on trwał, tym było ich więcej. Podnosiły je polskie media zwracając m.in. uwagę na dziwną koincydencję zmian dokonywanych przez MON w warunkach i harmonogramie przetargu, jakie miały miejsce latem i jesienią 2014 r. z działaniami premiera Donalda Tuska, ubiegającego się usilnie w tym samym czasie o poparcie Paryża w uzyskaniu posady przewodniczącego Rady Europejskiej. Zwracano wówczas uwagę, że poparcie Paryża dla Tuska mogło zostać okupione przyrzeczeniami wybrania oferty Airbusa w przetargu MON na śmigłowiec wielozadaniowy dla polskiej armii. Również i my pisaliśmy na ten temat („Gazeta Finansowa” nawet jako pierwsza, publikując w październiku w październiku 2014 r. tekst „Helikopter w polskim ogniu”) wyrażając swoje obawy, czy tak rzeczywiście się nie stało. Nie tylko media i wielu ekspertów miało zastrzeżenia do przebiegu kontraktu śmigłowcowego, jaki organizował MON. Potężne zastrzeżenia mieli także konkurenci francuskiego Airbusa, czyli wytwórnie w Mielcu i Świdniku, których przedstawiciele w wielu rozmowach z nami podkreślali, że w MON rządzi już Airbus i wszystko zostało już „pozamiatane”. W przypadku PZL Mielec były to nawet nie tylko same obawy odnośnie do rozstrzygnięcia przetargu na korzyść Airbusa, ale i szczegółowe analizy. Jedna z nich dotyczyła wymogów technicznych MON dla śmigłowca wielozadaniowego dla polskiej armii. Otóż specjaliści z PZL-Świdnik przeanalizowali parametry, jakie powinna spełniać taka maszyna i wyszło na to, że wszystkie z nich „ustawione zostały pod ofertę Airbusa”. Przykładowo: podaną przez MON wagę śmigłowca spełniał jedynie francuski Caracal H225M. Jak zauważyli eksperci ze Świdnika, podobnie było w przypadku innych parametrów technicznych, jakie określiło MON. Gdy zapytaliśmy ich o ocenę tych ustaleń, stwierdzili jasno, że takie skalibrowanie parametrów śmigłowca dla polskiej armii miało zapewnić zwycięstwo w przetargu tylko jednemu oferentowi: francuskiemu Airbusowi. 18 czerwca 2015 r. świdnicka wytwórnia złożyła nawet pozew do Sądu Okręgowego w Warszawie z wnioskiem o zamknięcie postępowania przetargowego bez wyboru oferty, zwracając jednocześnie w nim uwagę na wiele poważnych naruszeń przetargu, które w jej ocenie całkowicie potwierdzały zasadność złożonego pozwu. Nie mogło to już niczego zmienić. Harmonogram przetargu szedł swoim torem i we wrześniu 2015 r. rozpoczęły się negocjacje offsetowe z Francuzami. Ci jednak od początku nie zamierzali zaoferować stronie polskiej niczego poważnego, poza niezbędnym minimum. A tym miała być jedynie utworzenie spółki joint venture z WZL1 w Łodzi, które posiadają także swój oddział w Dęblinie. Mało tego, polskie postulaty w zakresie offsetu coraz bardziej spotykały się niechęcią Francuzów, poirytowanych polskimi oczekiwaniami. Tak naprawdę decyzja o zakończeniu rozmów offsetowych wisiała już od dawna w powietrzu.

Autor: dr Leszek Pietrzak

Artykuł pierwotnie opublikowano w „Gazecie Finansowej”.