W pierwszej części opisałem historię przetargu oraz fakty, o których się głośno nie mówi. W drugiej części przedstawię dowody na to, że kupujemy śmigłowce najdrożej na świecie, a w zamian otrzymamy przysłowiową „czapkę gruszek”.

Opis polskiego przetargu na śmigłowce opisałem w pierwszej części TUTAJ.
W poniższym artykule:
– grubo przepłacamy na tle innych państw za kupowane śmigłowce o ok. 20-30% i więcej procent.
– innym krajom w oparciu o podobny kontrakt udało się stworzyć mechanizm wsparcia własnej gospodarki i eksportować sprzęt.
– istnieje w zasadzie identyczny kontrakt jak nasz włącznie z offsetem, gdzie zamawiający płaci o 1,5 mld Euro mniej.
– o offsecie, który w przeciwieństwie innych państw praktycznie skończy się niczym dla polskiej gospodarki.
– spadku potencjału Wojska Polskiego po tym przetargu.

DROGIE NASZE LOTNICTWO …

Patrząc na wartość przetargu oraz cenę pojedynczego śmigłowca nasuwa się wiele zagadnień, które mogą budzić niepokój. Jak wiadomo MON w pierwotnej wersji z roku 2013 zakładało, że za sumę około 8 mld zł (ok. 2 mld Euro) zakupi 70 maszyn. Dawałoby to cenę jednostkową za maszynę około 114 mln zł. (ok. 28,5 mln euro). Byłoby to więcej niż przewidywano w roku 2012 i prawie połowę mniej niż zakładał to MON w roku 2008 (ok. 200 mln zł. – 50 mln euro za sztukę). Ostatecznie mówi się o 50 śmigłowcach EC-725 i cenie 13 mld zł (ok. 3,25 mld euro) co dawałoby ok. 260 mln zł. za sztukę (ok. 65 mln Euro). Czy to dużo czy mało? Warto w tym momencie prześledzić przetargi na śmigłowce transportowe w ciągu ostatnich 10 lat. Skupmy się na Europie lub przetargach, które dotyczyły śmigłowca EC-725 Carcal. Tabela niżej przedstawia niektóre przetargi.

e260463ff3194667574e04a494eec59c.png

Wrzuciłem tutaj tylko przetargi zbliżone wielkością lub typem śmigłowca do przetargu w Polsce. Oczywiście wielu ekspertów zaraz podniesie larum, że śmigłowce są w różnej konfiguracji, to i cena ich jest różna. Zgoda, ale nie tak do końca. Jak prześledzimy szczegółowo przetargi to niektóre są zadziwiająco podobne do polskiego, zarówno jeśli chodzi o skalę offsetu jak i konfigurację i rodzaj zakupywanych maszyn.

Przyjrzyjmy się zatem poszczególnym pozycjom w tabeli. Przetarg w Brazylii zostawmy na koniec, gdyż wymaga on szczególnego zainteresowania. Dalej mamy dwie pozycje – przetarg w Malezji i Tajlandii. Oba kontrakty są na EC-725, są niewielkie i oba zawierają zakup wersji morskich i lądowych SAR (ratownicze). Poniżej kontrakt Hiszpański z roku 2011. Cena jednostkowa śmigłowca NH-90 niemal 10 mln Euro niższa od polskiego EC-725. Trzeba dodać, iż tak wysoka cena w kontrakcie Hiszpańskim wynika z odsetek jakie rząd hiszpański musiał w tym kontrakcie umieścić. Kontrakt ten będzie jeszcze renegocjowany ze względu na redukcję zakupów i chęć obniżenia ceny.

Niżej mamy jeszcze bardziej ciekawy przykład z Niemiec. Niemcy najpierw zakontraktowały 202 śmigłowce (80 szturmowych Tiger oraz 122 NH 90), po czym zredukowały tą liczbę do 157 (82 NH-90TTH, 18 NH-90NFH –wersja morska oraz 57 szturmowych Tiger). Mimo to cena jednostkowa jest aż o 15 mln euro niższa niż polskiego EC-725!Mało tego widać, iż nasze śmigłowce transportowe są zamówione w cenie niemieckich śmigłowców szturmowych – rzecz niespotykana na świecie! Trudno powiedzieć (znając już niemieckie konfiguracje), iż są one uboższe od konfiguracji polskich (które nota bene nie są jeszcze dopracowane). Co ciekawe w ostatnim czasie w Niemczech powstał raport, który podważa tak wysoka cenę zakupu śmigłowców (!) Bardzo ciekawy jestem, jak MON uzasadni tak wysoką cenę jednostkową śmigłowca transportowego w tym przetargu? Porównując go do przetargu w Niemczech, nie da się jej uzasadnić, ani konfiguracją, ani jakimś specjalnym wyposażeniem EC-725? Dalej robi się jeszcze ciekawiej.

Kolejny przetarg to Turcja i podpisany w lutym zeszłego roku kontrakt na dostawę 109 śmigłowców S-70i. Tutaj również cena jednostkowa bardzo mocno odbiega od ceny z polskiego przetargu. Turecki śmigłowiec jest bez mała trzy razy tańszy! Jednak w tym przypadku jest to częściowo uzasadnione, gdyż umowa w Turcji obejmowała de facto tylko wersję podstawową, bez dodatkowego wyposażenia i uzbrojenia. W umowie tej nie zostały też określone ani ilość konfiguracji maszyn, ani też jej wyposażenie, dlatego też jest pewna trudność w porównywaniu go do przetargu w Polsce. Jednak mimo wszystko nie tłumaczy to ogromnej różnicy ceny, pomiędzy polskim śmigłowcem (85,15 mln$) a turecką maszyną (32,11 mln$). Wydaje się, że po prostu Turcy postawili na swój przemysł i zamierzają wszystkie maszyny skonfigurować w oparciu o własne możliwości techniczne, co przewiduje ich kontrakt! Głównym wykonawcą maszyn zostały zakłady Turkish Aerospace Industries. Na podstawie licencji amerykańskiego producenta, w Turcji będą produkowane podzespoły takie jak kabina, kokpit i łopaty wirnika. Maszyna będzie montowana przez TAI, awionika zostanie zaprojektowana przez Aselsan, silniki wyprodukowane przez TEI na podstawie licencji od General Electric, a podwozie przez ALP Aviation. Wszystko to firmy z tureckim kapitałem! Mało tego Sikorski zobowiązał się, iż za każdy kupiony przez Turcję S-70i, wyeksportuje on przy pomocy TAI, drugi taki śmigłowiec poza Turcję! Umowa została zawarto na okres 30 lat i przewiduje, że może docelowo objąć produkcję nawet 600 maszyn, których większość będzie eksportowana! Turkom udało się to co nie udał się naszej klasie politycznej – stworzyli narodowy program śmigłowcowy w oparciu o jeden model śmigłowca oraz dokonali transferu prawie całejtechnologii produkcji do firm tureckich. Nie mających filii w Turcji ale tureckich! Produkowane w ramach kontraktu maszyny mają trafić nie tylko do wojska ale także do policji, służb ratunkowych czy gospodarki państwowej. Można teraz porównać powyższy kontrakt z kontraktem polskiego MON. Widać też tutaj różne podejście do tej sprawy władz polskich i tureckich.

Najbardziej zbliżony do naszego przetargu jest przetarg w Brazylii z roku 2008. Tam też wszedł szeroki offset (o czym niżej), zaś konfiguracja zamówionych śmigłowców była niemal taka sama jak w Polsce! Zamówionych zostało 16 sztuk w wersji transportowej, 16 w wersji morskiej (ZOP i SAR), 16 w wersji dla lotnictwa (w tym SAR) oraz dwa w wersji VIP. Ale różnica w cenie to niemal 1,5 mld Euro! Nijak tej różnicy nie da się wytłumaczyć! Ani wersją, ani też rodzajem wyposażenia (bardzo łatwo porównać, gdyż EC-725 już w Brazylii latają), ani offsetem, na który tak często powołuje się MON! Warto się zatem bliżej przyjrzeć brazylijskiemu kontraktowi. Został on podpisany w roku 2008 i jego realizacja miała się głównie opierać o brazylijskie zakłady Helibras. W chwili podpisania umowy Eurocopter (obecnie Airbus)posiadał mniejszościowy – 45% udział w tej firmie. Ale dosyć szybko stał się już w roku 2012 głównym udziałowcem z 75% akcji. Bardzo szybko nastąpiło zwiększenie załogi Helibras, z 270 do 700 osób. Związane to było z uruchomieniem linii montażu końcowego, a także przekazania Helibras praw serwisowych, do remontu kapitalnego włącznie. Przedsiębiorstwo to min. montuje i serwisuje system automatycznego pilota oraz awionikę. Inne podmioty brazylijskie są odpowiedzialne za produkcję silników, wyświetlaczy oraz części struktur kompozytowych i metalowych. Koszt rozbudowy zakładów Helibras to ok. 400 mln $. Pierwsze maszyny były dostarczane z Francji, jednak już w roku 2014 ponad 50% podzespołów było wytwarzane w Brazylii. Co ciekawe rozpoczął się też eksport tych maszyn (12 szt. do Meksyku) i zarówno Brazylijczycy jak Francuzi liczą, że Brazylia stanie się centrum eksportowym tej maszyny w Ameryce Łacińskiej. Stąd po wyborze w Polsce EC-725 będzie łatwo wystawić ocenę polskiego kontraktu, porównując go z kontraktem Airbusa w Brazylii. Czego jakoś żadne media nie wychwyciły.

Kończąc rozważania na temat warunków i kosztów przetargu warto postawić jeszcze dwa pytania.
Pierwsze – czy obecnego przetargu nie należy jej łączyć z próbą pozyskania przez Polskę udziałów w Airbusie?
Były już takie próby w roku 2012 aby przejąć 1-2% udziałów. Ale przejęcie akcji Airbusa było uzależnione min. wniesieniem do niego przemysłu zbrojeniowego, a tego jak wiadomo nie posiadamy w odpowiedniej wielkości. Stąd, powstaje teoria (raczej nieuzasadniona), iż przepłacony przetarg na śmigłowce może być „wejściówką” do zakupu akcji Airbusa.
I pytanie drugie – czy w kosztach obecnego przetargu nie jest zawarta ukryta rekompensata dla Francji za zerwanie kontraktu na Mistrale dla Rosji?
Jest to bardzo prawdopodobne, gdyż jego wielkość całkowicie by rekompensowała straty Francji poniesione w Rosji. Tylko dlaczego akurat to my mamy je w całości rekompensować?

Podsumowując sprawę ceny, jak wykazałem jest ona rażąco za wysoka w stosunku do podobnych kontraktów, nie tylko w Europie ale i na świecie. Można by tutaj jeszcze opisać przetarg australijski, francuski czy włoski ale wykazały by one mniej więcej to samo. Cena maszyny dla Polski jest rekordowo wysoka nawet po uwzględnieniu inwestycji czy offsetu francuskiego. Co ciekawe, wbrew temu co się oficjalnie mówi, warunki polskiego przetargu nie przewidują dużego transferu technologii do polskich firm! Umożliwiają aby offset objął zagraniczne firmy, które w Polsce mają tylko swoje oddziały lub przedstawicielstwa. Przykład Turcji wskazuje, że można w przetargach tego typu osiągnąć zdecydowanie więcej w zakresie offsetu i transferu technologii tym bardziej, że Polska posiada porównywalny, jak nie większy potencjał intelektualny i naukowy niż Turcja.

OFFSET

Warunki offsetowe zawarte w przetargu na śmigłowce w Polsce dotyczą w dużej mierze zapewnienia zamówień dla wojskowych zakładów lotniczych, a więc dla polskich kapitałowo firm. Otóż zarówno v-premier Tomasz Siemoniak, jak również odpowiedzialny za przetarg v-minister Czesław Mroczek w oficjalnych wywiadach podają, że z 105 kryteriów offsetowych, Airbus spełnił 71 oczekiwań, Sikorsky 50, a Agusta-Westland 41. Nie podają jednak szacowanej WARTOŚCI tych zobowiązań. Otóż zobowiązaniem offsetowym może być zarówno sprzedanie licencji na produkcję papieru toaletowego o wartości 400 tys. złotych, jak również wybudowanie kosmodromu za 100 mld $. Oba zobowiązania będą się liczyć jako jedno! Słowem taka mała manipulacja szefów MON.

Liczba zobowiązań offsetowych zgodna z tzw. założeniami offsetowymi, nie jest zobowiązaniem wiążącym dla oferentów. Tym bardziej dziwacznie wyglądały zapewnienia obu decydentów MON o jakimś wpływie tego czynnika na przetarg, skoro de facto są to zobowiązania pisane palcem na wodzie. Czyżby takie zobowiązania decydowały o wyborze tej, a nie innej oferty? Decydenci MON tutaj wyraźnie się albo pogubili albo próbowali naciągać sprawę. Prawdziwe zobowiązania negocjuje się dopiero w rozmowach dotyczących umowy międzyrządowej, do których jeszcze nie doszło.

Wszystko wskazuje na to, iż prawdopodobnie przy negocjacji zobowiązania offsetowego zostanie powielony błąd, jaki został zrobiony przy okazji negocjacji offsetu za kupno F-16. Mianowicie nie wskazano konkretnych firm w Polsce i transferu konkretnych technologii i licencji jakie mają do nich trafić w wypadku wygrania przez danego oferenta przetargu. Nadal MON i rząd daje w tym zakresie wolną rękę oferentom. Jest to zupełnie inaczej niż postąpiła Turcja czy inne kraje. To one wskazują oferentom czym są zainteresowani i gdzie dana technologia czy licencja ma trafić. W ten sposób rozwijają WŁASNY PRZEMYSŁ a nie przemysł koncernów zagranicznych, które mają tylko w danym kraju filie czy oddziały. A przesłanki tego, że tak się dzieje już są. Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 1 w Łodzi stworzyły już spółkę z Airbus Helicopters, do której w znacznej części będą kierowane inwestycje z offsetu.Inaczej mówiąc Airbus będzie w ramach offsetu inwestował i przekazywał technologię do własnej firmy w Polsce(!) Rzecz nie do pomyślenia w innym kraju UE!

Nie należy się zatem dziwić, że inni uczestnicy przetargu nie byli skłonni przekazywać wszystkich tajnych technologii związanych z remontami śmigłowców do WZL nr 1, firmy która ma spółkę z ich … konkurentem. Co ciekawe, tego oczekiwał v-premier Tomasz Siemoniak, do czego się przyznał w jednym z wywiadów. Nie wiem czy to jego naiwność czy też kompletny brak znajomości realiów środowiska w jakim działa biznes. Oczywiście dla obydwu zakładów (Mielec i Świdnik) było to żądanie niemożliwe do spełnienia. Zresztą działania MON spowodowały, że w przetargu nie udało się osiągnąć i innych zakładanych rzeczy, choć głośno o nich mówiono, a nawet się nimi chwalono.

CO NA PEWNO SIĘ NIE UDAŁO

Pisałem już na początku artykułu, iż docelowo potrzebna jest wymiana około 150 śmigłowców, w tym około 100 maszyn transportowych i wielozadaniowych. Same lotnictwo Wojsk Lądowych potrzebuje około 150 sprawnych maszyn. Takie wielkości określało w latach 2005-2012 szefostwo Wojsk Aeromobilnych jak i dowódca 1 Brygady Lotnictwa Wojsk Lądowych generał Dariusz Wroński (np. w Polska Zbrojna – „Zmiana Warty”). Trudno o bardziej miarodajne źródła co do potrzeb naszych sił zbrojnych. Ograniczenie przetargu do 50 maszyn transportowych oznacza de facto zmniejszenie liczby śmigłowców w Wojsku Polskim. Przypomnę, na 147 maszyn w samych Wojskach Lądowych (WL), będzie prawdopodobnie wymienianych (z śmigłowcami szturmowymi) zaledwie 36 sztuk (planowano 80 szt.)! Doliczając do tego 12 szt. Mi-17 oraz 43 szt. W-3 Sokół, (których resursy skończą się dopiero za ok. 10 lat) to docelowo w Wojskach Lądowych pozostanie z obecnych 147 maszyn, zaledwie 91 śmigłowców. A to oznacza zmniejszenie zdolności bojowych o 35-40%. Tak więc takie rozstrzygnięcie przetargu ostatecznie zmniejszy liczbę śmigłowców w naszych siłach zbrojnych. Tylko jak się to ma do głoszonych haseł MON o wzmacnianiu potencjału obronnego kraju, gdy faktycznie się go dalej poważnie zmniejsza?

Nie udało się też MON zrealizować planu jednej platformy śmigłowcowej dla wszystkich rodzajów wojsk (czyli to co udało się Turcji). Już dziś się mówi o kolejnych przetargu za 7-8 lat na śmigłowce transportowe, który objął by liczbę około 20-30 sztuk (czyli dokładnie taką, o jaką MON zredukowało zamówienia). Mało tego, nawet sam v-minister Czesław Mroczek określił w jednym z wywiadów, iż prawdopodobnie będzie to zupełnie inna platforma, gdyż nie wiadomo czy do tego czasu będzie utrzymywana linia produkcyjna EC-725/H225M Carcal. To są konsekwencje tego, iż maszyna ta jest jednak starą konstrukcją (pierwszy oblot pierwowzoru – Pumy rok 1965, seryjna produkcja od roku 1968) i raczej nie przewiduje się już dalszych, większych modernizacji. W przyszłości w siłach zbrojnych państw UE ma zastąpić ją NH-90 który został opracowany jako ramowy śmigłowiec NATO. A Wojsko Polskie nadal zamiast 2-3 platform śmigłowców będzie używało 4-5. A koszty szkoleń czy eksploatacji będą rosły i rosły…

O KONKURENCJI

Wybór EC-725 do dalszych prób technicznych był na pewno dla konkurentów szokiem. Większość obstawiała albo wybór Mielca albo Świdnika jako,że te firmy najwięcej zainwestowały w Polsce. Ale czy te firmy zrobiły wszystko aby przetarg wygrać?

Zacznijmy od Świdnika. Firma ta jako oferent miała od początku trudny orzech do zgryzienia. Żadna maszyna, nie odpowiadała wymogom przetargu za wyjątkiem NH-90, w którym Włosi mieli tylko 32% udziałów. AW-101 był za duży i za drogi, zaś AW-149 tak naprawdę to jeszcze prototyp, jego seryjnej produkcji nie ma i choćby takie określenie kosztów eksploatacyjnych jest niemożliwe. Stąd Włosi dużo ryzykowali wystawiając tę maszynę do przetargu, no i przegrali. Podejrzewam, że mieliby wygraną w kieszeni gdyby z Airbusem wspólnie zgłosili NH-90 do przetargu. Drugą, nieznaną szerszej publiczności stroną Świdnika i AW, jest dotychczasowa współpraca z wojskiem. Pozostawia ona wiele do życzenia. Jak wiadomo Wojsko Polskie użytkuje 99 maszyn tej firmy w postaci mniejszych śmigłowców W-3 Sokół oraz SW-4. Z moich rozmów z mechanikami lotniczymi wynika, że jest duży problem w serwisowaniu tych maszyn, modernizacji, a nawet zwykłym pozyskiwaniem części. Niektóre jednostki wojskowe oczekiwały po 9-10 miesięcy na nadejście zamówionych podzespołów. Wynikiem takiej sytuacji jest niska sprawność bojowa tych maszyn w Wojsku Polskim. W latach 2007-2008 wynosiła ona około 47%. We wrześniu zeszłego roku generał Majewski na posiedzeniu SKON określił, iż sprawność śmigłowców W-3 Sokół, fabryki w Świdniku sięgała zaledwie 25-30% i dopiero w ostatnich latach (po ogłoszeniu przetargu) wzrosła do 59%. Warto wspomnieć, iż w latach osiemdziesiątych sprawność w granicach 70% określano jako minimum. Także na tym posiedzeniu SKON, generał Majewski wspomniał, iż – „zakład nie do końca wywiązuje się ze swoich obowiązków, chociaż w ostatnim okresie widać zdecydowaną poprawę”.

Czy zakładowi w Świdniku grożą masowe zwolnienia lub nawet zamknięcie? Nie sądzę. Zakład ten obecnie realizuje program modernizacji W-3 do standardu Głuszec. W sumie modernizacja obejmie około 32 maszyny. Poza tym około 100 – 150 maszyn (wliczając w to leciwe Mi-2) produkcji Świdnika znajduje się na wyposażeniu wojska i śmigłowce te będą wymagały serwisu, a być może i dalszej modernizacji. Dodać należy także, iż Świdnik stał się centrum badań całej grupy A-W nad śmigłowcem bezpilotowym. Jego platformą jest właśnie SW-4 i jak dotychczas program ten zapowiada się obiecująco. Jest nim też zainteresowane Wojsko Polskie. Poza tym zakłady te będą startować w następnych przetargach, zarówno na śmigłowiec bojowy jak i w przyszłości na mniejszy śmigłowiec wielozadaniowy.

O wielo gorszą sytuację ma Mielec. Firma ta już pracuje na 50% swoich możliwości. Serwisowanie samolotów M-28 Bryza czy też produkcja części do drzwi Boeninga to za mało aby utrzymać tę firmę. Na domiar złego kontrakt turecki na 109 śmigłowców S-70i może odebrać tej wytwórni sens wytwarzania tej kluczowej maszyny. I mimo, że otwarto w Mielcu nowoczesne Centrum Badań i Prób Statków Powietrznych i rozwijana jest tam technologia zgrzewania tarciowego, to w nieoficjalnych rozmowach Amerykanie przyznają, że może zostać ograniczone zatrudnienie. Roczna sprzedaż Mielca warta jest ok. 1 mld zł, z czego 60 proc. idzie na eksport. Być może Mielec będzie sprzedany przez Sikorskiego. Możliwe, że zwycięzcy przetargu na śmigłowiec szturmowy, jeśli będzie to firma z USA. Taki wariant jest bardzo prawdopodobny.

Przyznam szczerze, że nie rozumiem postępowania Amerykanów. W lecie zeszłego roku MON dawał im jasno do zrozumienia aby zmienili swoja ofertę z S-70i na S-92, a w zasadzie na jego wojskową wersję H-92. Wersja ta, w przeciwieństwie do S-70i, nie znalazła nabywcy wojskowego, a jednocześnie jest już wykorzystywana w ponad 160 egzemplarzach w wersji cywilnej na całym świecie. Byłby to dla Sikorskiego doskonały interes, produkując w Europie i rozwijając dwie wersję wojskowych maszyn transportowych. A tak przegrana w przetargu w Polsce jest prawie pewna.

Warto jeszcze na końcu rozważań o konkurencji wspomnieć o wielkich nieobecnych, czyli NH-90 czy S-92/H-92. Trzeba przyznać, iż obie te maszyny mają problemy techniczne. O ile w S-92 ograniczają się one do głównej przekładni i silników (w wersji morskiej) o tyle w NH-90 mają one szerszy zasięg. Na tyle są one poważne, iż szereg państw wstrzymało eksploatacje w wersji morskiej (Holandia, Belgia), a ostatnio Niemcy w ogóle wstrzymały wszelkie loty na tych maszynach. Okazało się, iż problemy pojawiają się przy lotach w wysokich temperaturach. Jak widać nowoczesność konstrukcji też ma swoje wady.

CZY MOŻNA BYŁO INACZEJ?

Można. Wiadomym jest że potrzebujemy docelowo wymienić ok. 150 śmigłowców. Dlatego też trzeba było w roku 2012 lub 2013 rozpisać przetarg na 120-150 maszyn, jednocześnie wydłużając czas ich dostaw i całego kontraktu. Dokładnie tak jak zrobili Turcy, choć może nie 30 lat. Jeśli przyjmiemy że obecna cała produkcja NH-90 to około 500 zamówień a S-92 to około 250 zamówień to ogłoszenie kontraktu na 150 maszyn jednego typu nie tylko zmusiłoby kontrahentów do daleko idących ustępstw ale przede wszystkim pozwoliło by dyktować warunki przetargu, łącznie z przeniesieniem w całości lub dużej części produkcji do Polski. Czyli znowu dokładnie to co osiągnęli Turcy przy zakupie S-70i!

Czy tak wielki przetarg byłby możliwy w Polsce? Jak najbardziej. Tak duża ilość śmigłowców, jak wykazałem, spokojnie by się zmieściła w kosztach przetargu szacownych obecnie na 24 mld zł. czyli 6 mld Euro (razem z przetargiem na śmigłowce szturmowe). Wcześniej Niemcy potrafili wynegocjować za 8mld euro zakup 202 śmigłowców, dlaczego Polsce miało by się nie udać wynegocjować 120-130 maszyn w cenie 6 mld Euro?

Zamówienie takiej liczby dało by Polsce oszczędności związane z jedną platformą (szkolenia i obsługa techniczna śmigłowców to 40% wartości polskiego kontraktu). Obecny zakup 50 EC-725 tego nie gwarantuje, gdyż już się mówi o następnym przetargu na 20-30 szt., a do tego czasu linia produkcyjna Carcala może być już zlikwidowana. Poza tym rozłożenie realizacji przetargu w czasie pozwoliłoby sukcesywnie wymienić całą flotę śmigłowców, przy równomiernym obciążeniu budżetu. Znając realia przy tak długim czasie realizacji i tak wielkim przetargu płatność można by przedłużyć o kolejne lata.

Tak wielkie zamówienie dałoby zatrudnienie zakładom wielkości Mielca czy Świdnika na długie lata, nie licząc innych poddostawców. Kolejną rzeczą którą można by przy tej okazji umiejętnie rozegrać jest to eksport. Wiadomym jest że jako największy użytkownik śmigłowców w regionie, mielibyśmy wpływ na ich wymianę i w innych krajach, takich jak Litwa, Łotwa, Estonia, Czechy, Węgry a nawet Ukraina. Odpowiednio stworzona umowa serwisowa i eksportowa z producentem powodowałaby iż odbywałoby się to przez fabrykę w Polsce. Mogłoby to, przy pozytywnej opinii eksploatacyjnej nawet zwiększyć sprzedaż o kolejne 100-150 maszyn, które by zostały wyeksportowane. Po drugie eksport mógłby stanowić bufor dla naszych zamówień. Otóż wystarczyło by w umowie umieścić zapis iż mamy prawo z naszej puli 150 maszyn, sprzedać np. 30-50 sztuk do krajów trzecich.

Nie będę ukrywał iż dla takiego rozwiązania jest idealnie stworzony S-92. Ma on opracowaną wersję wojskową H-92 ale do tej pory amerykanom nie udało się go nigdzie sprzedać. Stąd sprzedaż go do Europy w ilości 120-150 sztuk mocno by wzmocnił naszą pozycje negocjacyjną, łącznie z prawem wyłączności sprzedaży tej wersji poza rynek USA. W Polsce mogłoby powstać biuro rozwoju tego typu maszyn. Podobne szanse stwarza NH-90, choć pole manewru tutaj jest mniejsze z tego względu iż obecnie jest ponad 350 niezrealizowanych zleceń na ta maszynę i producent ma problemy z terminową ich dostawą. Poza tym „tort” produkcyjny już został podzielon pomiędzy poszczególne kraje UE. Co nie zmienia faktu iż stalibyśmy się jego największym użytkownikiem i w zamian moglibyśmy się np. pokusić o zakup 1-3% udziałów w Airbus lub też dodatkowe inwestycje tej firmy.

ZAKOŃCZENIE

Powtórzenie niewątpliwego sukcesu tureckiego czy nawet zdecydowanie mniejszego sukcesu brazylijskiego wydaje się coraz bardziej wątpliwe przy obecnych warunkach przetargu. Choć trzeba przyznać że przetarg na śmigłowce się jeszcze nie zakończył i jest jeszcze duże pole manewru, aby go uczynić bardziej korzystniejszym to MON nie wiele robi w tym kierunku. A nawet jakby go miano unieważnić, to moim zdaniem gra jest warta zachodu. W obecnym kształcie niewiele on gwarantuje Polsce. Ani przyszłościowej maszyny, ani solidnego offsetu dla firm z polskim kapitałem, ani też pełnego i kompleksowego przezbrojenia w zakresie śmigłowców transportowych, dla naszych sił zbrojnych.

Podsumowując te rozważania należy stwierdzić, iż sam przetarg trudno nazwać przejrzystym. MON oraz Rząd zrobił maksymalnie wszystko aby opinia publiczna miała jak najmniejszą wiedzę na temat etapów rozmów czy warunków technicznych przetargów. Utajniono dosłownie wszystko co było możliwe. Wszelkie wymagania, warunki przetargowe, nawet te najbardziej podstawowe, były i są niejawne. O ile można ukryć część wrażliwych danych, to zdecydowanie większość z nich powinna być już dostępna opinii publicznej już w roku 2013. Tym bardziej, że nie są one żadną tajemnica wojskową, a większość wywiadów zna na wylot możliwości techniczne i osiągi wszystkich maszyn wojskowych. Odtajniając warunki przetargu MON uniknęło by zarzutów stronniczości czy nawet korupcji, zaś opinia publiczna miałaby poczucie kontroli finansów publicznych.Tak jak to miało miejsce podczas przetargów na śmigłowce w krajach skandynawskich.

Poza tym widać zbyt wiele niedociągnięć MON jak na dwa lata przygotowań przetargu. Na pewno porażką jest cena śmigłowca jak i ilość maszyn. A co najważniejsze z tym związane, porażka jednej platformy dla różnych rodzajów wojsk. Wbrew sugestiom MON, tak naprawdę dostaliśmy to, co nam wskazali inni, a nie to co oczekiwaliśmy (NH-90 i S-92/H92). Niestety w przypadku tego przetargu, z powodu wysokiej ceny, nie najnowszej konstrukcji maszyny oraz wątpliwego offsetu prawdopodobnie będzie można mówić o porażce.

Źródła:

– Rzeczpospolita,
– Gazeta Wyborcza,
– Gazeta Prawna,
– Frankfurter Allgemeine
– Portal defenceindustrydaily.com
– Portal sipri.org
– Portal deagel.com
– Portal defencetalk.com
– Portal defense-aerospace.com
– Portal dziennikzbrojny.pl
– Portal defence24.pl
– Agencja Lotnicza Altair
– Blog Subiektywny przegląd obronny,
– Blog Gdzie zaczyna się wojsko,
– Ministerstwo Obrony Niemiec,
– Ministerstwo Obrony Brazyli,
– Ministerstwo Obrony Turcji,
– Ministerstwo Obrony Narodowej w Polsce
– Twitter
– Face book
– Źródła własne